城市交通問(wèn)題是城市發(fā)展過(guò)程中非常重要的問(wèn)題，下面就是小編為您收集整理的城市交通問(wèn)題的論文的相關(guān)文章，希望可以幫到您，如果你覺(jué)得不錯(cuò)的話(huà)可以分享給更多小伙伴哦！

　　城市交通問(wèn)題的論文一

　　摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)交通綜合信息平臺(tái)、智能化紅綠燈等技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡(jiǎn)單介紹其在交通規(guī)劃中的應(yīng)用，為城市交通規(guī)劃提供參考。

　　關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排

　　在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟(jì)。為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，國(guó)家采取試點(diǎn)城市開(kāi)展。而在我國(guó)能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢(shì)，節(jié)能減排形勢(shì)非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實(shí)意義。

　　一、城市交通規(guī)劃節(jié)能減排需求分析

　　當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬(wàn)噸，到201*年已經(jīng)上升到3200萬(wàn)噸，年均增長(zhǎng)率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識(shí)的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實(shí)現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測(cè)統(tǒng)計(jì)以達(dá)到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機(jī)個(gè)人駕駛行為，實(shí)行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問(wèn)題沒(méi)有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無(wú)法為宏觀設(shè)計(jì)提供支持。其次現(xiàn)有檢測(cè)體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒(méi)有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。

　　二、常見(jiàn)智能化技術(shù)在城市交通節(jié)能減排中的應(yīng)用

　　城市想要實(shí)現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點(diǎn)分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。

　　（一）常見(jiàn)智能化技術(shù)的應(yīng)用

　　在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車(chē)輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測(cè)交通運(yùn)行數(shù)據(jù)、車(chē)輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實(shí)現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類(lèi)數(shù)據(jù)，測(cè)定能耗、污染物排放等。上海從2005年開(kāi)始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺(tái)，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車(chē)和出租車(chē)安裝車(chē)載信息系統(tǒng)，同時(shí)在中心城區(qū)安裝車(chē)輛檢測(cè)設(shè)備，采集飽和度、車(chē)輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點(diǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，對(duì)緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車(chē)流與人流分開(kāi)設(shè)計(jì)。在設(shè)置紅綠燈時(shí)，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時(shí)間周期，采用固定周期調(diào)整和時(shí)間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動(dòng)調(diào)整交通參數(shù)開(kāi)放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車(chē)輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車(chē)輛延誤時(shí)間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評(píng)估問(wèn)題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評(píng)估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識(shí)度和真實(shí)性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開(kāi)始應(yīng)用其中，實(shí)現(xiàn)微觀監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的評(píng)估。交通規(guī)劃監(jiān)測(cè)體系設(shè)計(jì)中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測(cè)時(shí)效性和擴(kuò)展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計(jì)中單獨(dú)依靠智能化技術(shù)仍不足以達(dá)成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運(yùn)營(yíng)，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強(qiáng)對(duì)新能源汽車(chē)的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時(shí)貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。

　　（二）交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系設(shè)計(jì)應(yīng)用分析

　　交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測(cè)和預(yù)警，達(dá)到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類(lèi)型，并劃分能耗清單，監(jiān)測(cè)不同時(shí)間能耗排放變化，為重大交通政策開(kāi)展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計(jì)了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)接收數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行流失計(jì)算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計(jì)其他數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測(cè)平臺(tái)數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)包括數(shù)據(jù)采集平臺(tái)、處理平臺(tái)、數(shù)據(jù)共享平臺(tái)和數(shù)據(jù)支撐平臺(tái)，并根據(jù)車(chē)型設(shè)計(jì)不同檢測(cè)系統(tǒng)，如公交檢測(cè)分析、旅游車(chē)輛檢測(cè)系統(tǒng)等。交通管理部門(mén)綜合考慮車(chē)輛結(jié)構(gòu)、排放強(qiáng)度和車(chē)輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和預(yù)測(cè)，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時(shí)提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國(guó)外駕駛行為監(jiān)測(cè)基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)-診斷-評(píng)估體系，持續(xù)監(jiān)測(cè)汽車(chē)能耗，得出不同車(chē)型能耗，并根據(jù)此設(shè)計(jì)整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實(shí)踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車(chē)輛百公里能耗下降7%。

　　三、結(jié)語(yǔ)

　　總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測(cè)體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進(jìn)節(jié)能減排工作的開(kāi)展。

　　作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]王春恒,肖柏華.智能化技術(shù)在節(jié)能減排中的應(yīng)用潛力[J].中國(guó)能源,2011,33(10):22-25.

　　[2]黃少卿.低碳交通模式及其在現(xiàn)代都市的普及——以上海為例[J].上海城市管理,2010(4):63-65.

　　城市交通問(wèn)題的論文二

　　“兩個(gè)中心”國(guó)家戰(zhàn)略的確定，為建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市提供了新的動(dòng)力。但同時(shí)也要看到，還存在著一些軟肋制約著的國(guó)際化進(jìn)程，如城市交通擁堵。盡管各界為疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭(zhēng)的事實(shí)，這也是市民當(dāng)前感受最深最大的民生問(wèn)題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統(tǒng)思維，從優(yōu)化交通政策著手，尋找新的解決思路。

　　一、城市交通政策分類(lèi)與世界大城市交通政策經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

　　城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿(mǎn)足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問(wèn)題的基本政策可以分為以下三類(lèi)：(1)交通供給增長(zhǎng)和完善政策，通過(guò)道路和交通設(shè)施的增加及完善來(lái)滿(mǎn)足交通需求；(2)交通需求引導(dǎo)和控制政策，通過(guò)鼓勵(lì)交通需求轉(zhuǎn)向大容量的公共交通，并對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通(主要是小汽車(chē))的使用和擁有采取控制和引導(dǎo)，達(dá)到更高效率地利用交通供給設(shè)施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策，通過(guò)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整引導(dǎo)交通需求與供給的區(qū)位變動(dòng)，從而對(duì)城市交通流量進(jìn)行更合理的分配。

　　對(duì)倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發(fā)展的規(guī)律表明，世界大城市在解決交通問(wèn)題的過(guò)程中都積極地運(yùn)用交通供給、交通需求和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化三類(lèi)政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而且無(wú)一例外地采取交通需求管理政策，包括建設(shè)軌道交通，倡導(dǎo)公交優(yōu)先，同時(shí)對(duì)小汽車(chē)的擁有和使用進(jìn)行調(diào)控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向于通過(guò)衛(wèi)星城或新城的建設(shè)，疏解集聚的城市人口、產(chǎn)業(yè)和功能，借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實(shí)踐效果來(lái)看，三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運(yùn)用三種策略是因?yàn)樗鼈冎�間并不是相互獨(dú)立的，而是相互促進(jìn)的。世界大城市通過(guò)幾種策略之間的協(xié)調(diào)與配合，來(lái)更好地解決城市交通問(wèn)題，這對(duì)于我國(guó)大城市的交通發(fā)展具有重要的啟示意義。

　　二、對(duì)當(dāng)前城市交通政策的評(píng)價(jià)

　　2．1城市交通政策現(xiàn)狀

　　目前市所實(shí)施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策為主，空間政策力度非常有限。

　　自1990年代以來(lái)，市采取了一系列措施來(lái)提高交通供給，由于投資力度加大，交通設(shè)施供給水平得到了顯著地提高。201X．年全市道路通行能力達(dá)到1521萬(wàn)h。201X年底，軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總長(zhǎng)1km，車(chē)站總計(jì)95座，居全國(guó)前列。但由于道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長(zhǎng)率由12％(1996～2000年)變?yōu)?％(2000—2004年)。

　　交通需求政策可以分為公共交通優(yōu)先和個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)控制兩類(lèi)具體策略。積極倡導(dǎo)公共交通優(yōu)先，包括增加公交車(chē)輛和線(xiàn)路、設(shè)立公交專(zhuān)用線(xiàn)、加快軌道交通建設(shè)．、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施等。但是由于缺少其他相關(guān)措施的配套，公交優(yōu)先的政策效果并不明顯，公交運(yùn)行在準(zhǔn)時(shí)性、便捷性等方面差強(qiáng)人意，居民對(duì)城市公共交通服務(wù)不滿(mǎn)意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達(dá)到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)控制方面，從1986年開(kāi)始以私家車(chē)牌照拍賣(mài)來(lái)控制小汽車(chē)的保有量，這一政策的實(shí)施雖然飽受爭(zhēng)議，但在限制私車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。

　　在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結(jié)構(gòu)，以降低中心城區(qū)的交通壓力。事實(shí)上，早在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后編制的大都市計(jì)劃中就已經(jīng)主張?jiān)诔鞘兄苓吔�立衛(wèi)星城鎮(zhèn)，以實(shí)現(xiàn)人口的“有機(jī)疏散”。之后各輪城市總體規(guī)劃都對(duì)衛(wèi)星城建設(shè)提出了改進(jìn)措施。在《市城市總體規(guī)劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個(gè)新城的建設(shè)主張。“十一五”規(guī)劃提出了“1966”城鎮(zhèn)體系，擬建設(shè)9個(gè)新城，來(lái)打破單中心格局。但是由于多種因素的影響，無(wú)論是衛(wèi)星城還是后來(lái)的新城都沒(méi)有形成較大的規(guī)模，并沒(méi)有對(duì)中心城交通疏解發(fā)揮較好的作用。

　　2．2城市交通政策的效果評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)

　　無(wú)論是分析現(xiàn)狀還是預(yù)測(cè)未來(lái)，當(dāng)前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來(lái)越難以緩解的交通擁堵問(wèn)題。

　　由201X年市中心城區(qū)交通運(yùn)行狀況評(píng)估分析來(lái)看，市中心道路通行能力201X年比2005年提高5％，交通需求同比增長(zhǎng)10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來(lái)越突出。從未來(lái)趨勢(shì)來(lái)看，中心城區(qū)建設(shè)格局與道路網(wǎng)絡(luò)基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來(lái)緩解的交通擁堵顯然是不現(xiàn)實(shí)的。事實(shí)上當(dāng)斯定律早已指明這一道理：新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。

　　從交通需求政策(包括公交優(yōu)先和小汽車(chē)牌照拍賣(mài))實(shí)施效果來(lái)看，公共交通出行比重上升緩慢，而個(gè)體機(jī)動(dòng)交通比重(包括小客車(chē)和摩托車(chē))增長(zhǎng)迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個(gè)百分點(diǎn)，而個(gè)體機(jī)動(dòng)交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預(yù)測(cè)未來(lái)，前景并不樂(lè)觀。首先，受限于當(dāng)前和未來(lái)的地面道路供給量，在個(gè)體交通沒(méi)有得到很好控制之前，地面公共交通優(yōu)先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設(shè)周期長(zhǎng)以及服務(wù)半徑限制，其作用在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)不可高估，即使是軌道交通網(wǎng)密集的倫敦這樣的發(fā)達(dá)國(guó)家大城市，交通擁擠問(wèn)題依然嚴(yán)峻。再次，比照發(fā)達(dá)國(guó)家大城市，目前的私人汽車(chē)擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對(duì)小汽車(chē)的擁有和使用實(shí)行嚴(yán)格控制，不僅與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)有矛盾，更重要地是會(huì)引起汽車(chē)消費(fèi)者的抵觸，在實(shí)踐中產(chǎn)生種種沖突。當(dāng)前國(guó)內(nèi)眾多特大城市中只有頂著重重壓力實(shí)施了私家車(chē)控制。改變私家車(chē)消費(fèi)觀念取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高和長(zhǎng)期艱難的宣傳引導(dǎo)，而其中的時(shí)間成本是特大城市的交通所不能承受的。

　　綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)角度出發(fā)，探索交通疏解的空間政策。事實(shí)上，當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)已成為制約交通效率提高的瓶頸。

　　2．3空間結(jié)構(gòu)對(duì)城市交通效率提高的制約

　　城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結(jié)構(gòu)則決定了交通流向乃至交通量。從當(dāng)前的城市空間結(jié)構(gòu)來(lái)看，單中心的格局與就業(yè)一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬于典型的單中心結(jié)構(gòu)，城市空間發(fā)展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴(kuò)展，或沿主干道(或河流)延伸成帶型結(jié)構(gòu)，人口和城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高密度布局，人口和交通需求過(guò)度集中于中心城區(qū)，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對(duì)均衡的就業(yè)一居住空間配置正被逐漸分化的就業(yè)主導(dǎo)區(qū)和居住主導(dǎo)區(qū)所替代，職住分離現(xiàn)象凸現(xiàn)，具體表現(xiàn)為，核心區(qū)和緊鄰?fù)鈬鷧^(qū)以服務(wù)業(yè)就業(yè)為主導(dǎo)功能，多數(shù)外圍區(qū)和近郊區(qū)以居住功能占主導(dǎo)，市域北部遠(yuǎn)郊區(qū)又是以制造業(yè)就業(yè)為主要性質(zhì)，而南部遠(yuǎn)郊區(qū)則是居住為主導(dǎo)功能。交通層面上的后果是，跨區(qū)交通出行增加，平均出行時(shí)距和距離上升。

　　三、城市交通政策的優(yōu)化建議

　　3．1交通供給政策以完善交通系統(tǒng)和道路網(wǎng)為重點(diǎn)

　　交通供給政策應(yīng)從單一追求供給增加向優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。通過(guò)城市和交通的合理規(guī)劃與管理，在增加城市道路的長(zhǎng)度和面積的同時(shí)，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和交通設(shè)施，配備高新技術(shù)手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿(mǎn)足人們的出行需求。

　　3．2切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先政策，完善小汽車(chē)控制政策

　　很多世界大城市公交分擔(dān)率高達(dá)60％以上，公交比照上升空間很大，關(guān)鍵是落實(shí)相關(guān)的公交優(yōu)先政策。另外，除了通過(guò)拍賣(mài)車(chē)牌控制小汽車(chē)的擁有量增長(zhǎng)之外，還可以運(yùn)用小汽車(chē)使用限制策略，如通過(guò)提高汽油稅、道路通行費(fèi)和停車(chē)位的價(jià)格，或者在市中心擁堵區(qū)采用電子計(jì)費(fèi)系統(tǒng)分地段和時(shí)段收取“擁堵費(fèi)”等措施提高小汽車(chē)使用成本，以此來(lái)控制小汽車(chē)的使用強(qiáng)度，達(dá)到緩解交通壓力的效果。

　　3．3強(qiáng)化空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

　　交通供給政策和需求政策只能暫時(shí)緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結(jié)構(gòu)上著手。我國(guó)的人地關(guān)系和土地資源稀缺性的特殊國(guó)情也決定了這個(gè)特大城市要解決交通問(wèn)題的未來(lái)出路在于優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，而不是不切實(shí)際的追求供需平衡。

　　典型的空間結(jié)構(gòu)政策包括：建立多中心的城市空間體系來(lái)疏解中心城區(qū)的交通擁堵和促進(jìn)居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對(duì)于多中心策略，可以通過(guò)強(qiáng)化徐家匯、五角場(chǎng)、真如和花木副中心的建設(shè)來(lái)分擔(dān)中心區(qū)過(guò)高的就業(yè)密度，疏解市中心區(qū)通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區(qū)內(nèi)，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問(wèn)題就要從市域?qū)用嫔蟽?yōu)化空間結(jié)構(gòu)，即以新城建設(shè)為依托，在整個(gè)市域范圍內(nèi)建設(shè)多中心的空間格局，把交通從中心城區(qū)疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區(qū)的交通問(wèn)題。對(duì)于就業(yè)與居住均衡策略，要求在未來(lái)城市規(guī)劃建設(shè)中，減少大尺度的功能分區(qū)，盡可能地實(shí)現(xiàn)就業(yè)與居住功能的混合，為促進(jìn)人們職住臨近創(chuàng)造條件，在源頭上減少長(zhǎng)距離交通量的產(chǎn)生。

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