汽車綜合性能檢測培訓總結

汽車綜合性能檢測培訓總結

轉眼間，為期一星期的汽車綜合性能檢測培訓活動已結束。在這短短的幾天時間中，我又了解了更多關于汽車和汽車綜合性能檢測的知識，很高興有這樣的機會，因為這些理論知識將為日后的工作打下堅實的基礎，它和實踐一樣的重要。

培訓的第一天上午老師給我們講述汽車綜合性能檢測法規(guī)和職業(yè)道德，讓我認識到機動車檢測的必要性和重要性。汽車檢測涉及人體健康和人身、財產安全、環(huán)境保護和能源消耗，作為檢測機構要對出具的檢測報告要承擔法律責任，所以作為檢測人員懂得檢測法規(guī)和應具備怎樣的職業(yè)道德很重要。

檢測法規(guī)和職業(yè)道德講述完后老師開始給我們講計量知識及實驗室資質認證等內容。比如：首次認證的依據(jù)和程序以及復查換證、擴項等有關知識。

第一天下午的培訓是開始學習最基礎的知識，也就是讓我們對被檢測的對象（汽車）進行認識。以下是培訓過程中我所學到的關于汽車的知識：

一、對汽車總體構造進行認識，汽車由發(fā)動機、底盤、

車身、電器設備4部分組成。以及汽車有不同的分類方式，（如：按用途分為普通運輸車輛、專用汽車、特種用途汽車）和國產汽車型號編制的規(guī)則。二、對汽車的總體結構認識后老師開始詳細講解汽車的

每一個結構。首先是對發(fā)動機進行分析，讓我門認識了發(fā)動機是汽車的心臟，是汽車的動力源。老師用圖形給我們演示了發(fā)動機的幾個常用術語：上止點、下止點、活塞行程、曲柄半徑、氣缸工作容積、氣缸總容積，還講解了發(fā)動機排量、壓縮比和發(fā)動機的工作原理（進氣、壓縮、做功、排氣四行程）和分類。二是具體認識發(fā)動機的兩大機構和五大系統(tǒng)的功用和組成等有關知識。兩大機構是曲柄連桿機構和配氣機構，五大系統(tǒng)是供給系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)、點火系統(tǒng)（柴油機無此系統(tǒng)）和起動系統(tǒng)。

三、發(fā)動機介紹完后開始講解汽車底盤。底盤是由傳動

系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)組成。這部分的知識讓我清楚車上的某個部件是屬于哪個系統(tǒng)（比如離合器和變速器屬于傳動系統(tǒng)）以及底盤的作用和每一個系統(tǒng)的組成和功用。

四、最后是講解電器設備、聲光系統(tǒng)、空調系統(tǒng)等。短

短八小時的時間非常有限，對于我來說有些知識還記得不牢固，也還有些東西未進行夠深入的了解，我覺得要想把這些知識全部清楚的貯存在腦子里還需要我們在培訓完后多看書多問人以及多實作。

汽車的構造概況講完后開始進入汽車綜合性能檢測知識的學習。下面是對這部分知識點學習的簡要概括：第一，有關名詞術語的學習。學習到的名詞術語有

第二，第三，第四，汽車檢測、汽車技術狀況、檢測參數(shù)、檢測周期、檢測標準、傳感器、校準、測試、檢定、汽車檢測站、綜合性能檢測、安全性能檢測、環(huán)保檢測等等。這一過程還讓我清楚了安檢與綜檢的區(qū)別。

標準的分級。有國家標準-GB、行業(yè)標準JT、

地方標準DB、企業(yè)標準Q。標準分為強制性和推薦性兩種。

汽車檢測參數(shù)（工作過程參數(shù)、伴隨過程參

數(shù)、幾何尺寸參數(shù)）和測量條件、方法。

講解汽車綜合性能檢測站建設的依據(jù)標準

GB／Ｔ17993－201*（汽車綜合性能監(jiān)測站能力通用要求）、實驗室資質認定評審準則等。以及綜合性能檢測依據(jù)的國家標準有GB7258《機動車運行安全技術條件》入門、GB21861《機動車安全檢驗項目和方法》方法、GB18565《營運車輛綜合性能要求和檢驗

方法》資質評定、GB18344《汽車維護、檢測、診斷技術規(guī)范》修理質量、JT/198《營運車輛技術等級劃分和評定要求》提高。這部分的內容讓我清楚了各個標準的作用和適用范圍。同時也解除了一個疑問：“為什么安檢合格的車輛在綜檢時還會出現(xiàn)不合格情況，”原因就是使用的標準不同。

擴展閱讀：汽車使用性能檢測與駕駛實訓

《汽車使用性能檢測與駕駛實訓》

指導書

前言

汽車從發(fā)明到今天已經一個多世紀了。在現(xiàn)代社會，汽車已成為人們工作、生活中不可缺少的一種交通工具。汽車在為人們造福的同時，也帶來大氣污染、噪聲和交通安全等一系列問題。汽車本身又是一個復雜的系統(tǒng)，隨著行駛里程的增加和使用時間的延續(xù)，其技術狀況將不斷惡化。因此，一方面要不斷研制性能優(yōu)良的汽車；另一方面要借助維護和修理，恢復其技術狀況。汽車綜合性能檢測就是在汽車使用、維護和修理中對汽車的技術狀況進行測試和檢驗的一門技術。

在汽車發(fā)展的早期，人們主要是通過有經驗的維修人員發(fā)現(xiàn)汽車的故障并作有針對性的修理。即過去人們常講的“望（眼看）”、“聞（耳聽）”、“切（手摸）”方式。隨著現(xiàn)代科學技術的進步，特別是計算機技術的進步，汽車檢測技術也飛速發(fā)展。目前人們能依靠各種先進的儀器設備，對汽車進行不解體檢測，并且在室內就能檢測、診斷出車輛的各種性能參數(shù)、查出可能出現(xiàn)故障的狀況，為全面、準確評價汽車的使用性能和技術狀況提供可靠依據(jù)，安全、迅速、可靠。

本課程是讓學生了解汽車基本駕駛技術和汽車合理使用方法，掌握汽車的主要性能，提高汽車安全技術狀況，保證行車安全的操作方法。掌握汽車動力性，經濟性、操縱穩(wěn)定性、制動性、環(huán)保性等性能和它相關檢測儀器使用。本次實訓共60課時，分三組不同內容同時進行，做完每組內容后輪換。

目錄

1.前言12.目錄23.課題一X-431電眼睛的使用與檢測34.課題二平板制動實驗臺的使用與檢測65.課題三發(fā)動機綜合分析儀的使用與檢測96.課題四四輪定位儀的使用與檢測127.課題五前照燈檢測儀的使用與檢測148.課題六四氣分析儀的使用與檢測179.課題七煙度計的使用與檢測2210.課題八車輪平衡機的使用與檢測2611.課題九輪胎拆裝機的使用與檢測2812.課題十聲級計的使用與檢測3113.課題十一汽車駕駛實習35

課題一解碼器的使用與故障診斷

實驗目的：

隨著電子技術的發(fā)展，微電腦（ECU）由于其體積小、成本低、可靠性高等優(yōu)點，在汽車電子控制中得到越來越廣泛的應用。然而，由于汽車控制的電子化，給汽車的診斷維修工作帶來很大的困難，因此現(xiàn)代電噴車都提供故障自診斷功能。與人工的方法相比，采用電腦故障診斷儀使得電噴車的修理相當先進和輕松，維修人員只要把診斷儀的插頭插在汽車的診斷座上，接下去要做的就是根據(jù)診斷儀的提示按按鍵，就可以了解汽車的“病因”。如今電腦故障診斷儀已經是大部分維修廠家必備的設備，要求學生掌握X-431電眼睛的各項功能的靈活使用，及故障排除。

實驗設備：X-431電眼睛、車輛、發(fā)動機實驗臺實驗內容：

一、檢測內容：

測試故障碼、清除故障碼、讀發(fā)動機動態(tài)數(shù)據(jù)流、元件測試等。

二、了解儀器的大慨結構原理：（一）、自診斷功能的原理是：

汽車正常運行時，電子控制單元ECU輸人、輸出信號的電壓值都有一定的變化范圍，當某一信號的電壓值超出了這一范圍，并且這一現(xiàn)象在一段時間不消失，ECU便判斷為送一部分信號電路有故障。ECU把這一故障以代碼的形式存人內部隨機存儲器，同時點亮儀表板上的故障指示燈（如CHECKENGIN，sRS，ABS等指示燈）。早期的自診斷系統(tǒng)大部分用人工碼的方法，通過將診斷座上相應的插孔短接，從相應的指示裝置讀出故障碼。這種方法存在著跳線困難、讀碼不便、故障碼具體含義不清楚、清碼煩瑣等弊端。而解碼器可以直接從ECU存儲器中讀取這一脈沖信號，或通過一定的通信協(xié)議直接讀取汽車存儲的數(shù)據(jù)，在屏幕上直接用文字顯示出故障代碼所代表的故障解釋和相關數(shù)據(jù)，從而極大地方便了汽車維修與診斷。

（二）、結構：如圖1－1所示，X-431從整體上可分為四部分：1、主機：實際就是一個掌上電腦，帶背光的觸摸屏，用觸筆進行操作。2、迷你打印機：位于主機上部，插拔式拆裝，簡單方便。

3、診斷盒（SMARTBOX）：位于主機下部，拆裝方法同迷你打印機，和主機連接后，可以進行汽車診斷（解碼）。在這個位置還可后續(xù)開發(fā)其它測試盒，如SENSORBOX等，以便擴展其功能。

4、其它附件：如測試主線，診斷接頭等（圖中未畫出）。

（三）、利用SMARTBOX上四個指示燈了解及判斷Ⅹ－431工作狀態(tài)與故障點：SMARTBOX上有四個工作狀態(tài)指示燈16、17、18和19，其功能分別如上所述，在用Ⅹ-431進行診斷時應充分利用這四個燈來觀察和判斷Ⅹ-431主機，SMARTBOX和汽車電控單元間的通信狀況。例如在診斷開始下載診斷程序到SMARTBOX時，這時指示燈17應該亮起，如果不亮則表明SMARTBOX和主機接觸不好或SMARTBOX本身有問題；在診斷過程中選擇車型系統(tǒng)后，SMARTBOX應該向汽車相應系統(tǒng)電控單元發(fā)送數(shù)據(jù)，這時指示燈18應該亮起；同理在讀取數(shù)據(jù)流過程中SMARTBOX要接收來自汽車電控單元數(shù)據(jù)，這時指示燈19應該亮起。123456打印機SEL燈（打印機就緒指示燈）11主機電源輸入打印機電源指示燈打印機SEL鍵（打印機就緒鍵）打印機FL鍵（走紙鍵）打印機與主機并行通信口打印機電源輸入12主機串行通信口13SMARTBOX電源輸出14SMARTBOX串行通信口15SMARTBOX電源指示燈16SMARTBOX向主機發(fā)送數(shù)據(jù)指示燈7主機與打印機并行通信口17SMARTBOX從主機接收數(shù)據(jù)指示燈8主機電源輸出18SMARTBOX向ECU接收數(shù)據(jù)指示燈9主機熱鍵（HOTKEY）19SMARTBOX從ECU接收數(shù)據(jù)指示燈10主機電源開關

三、檢測使用方法：

1、將CF卡插入X-431電眼睛CF卡插孔內，且確保插入到位。2、將X-431電眼睛測試主線的一端插人SMARTOX數(shù)據(jù)接口內。3、將X-431電眼睛測試主線的另一端與選擇的測試接頭相連接。

4、將測試接頭的另外一端與汽車診斷座相連接（如不知道診斷座位置，可先將點煙器線與測試主線相連，運行診斷程序，在程序下載后的第一個菜單項下選“診斷座位置提示”，X-431會一步一步地指引用戶找到汽車診斷座或通過單鉗電源線：將單鉗電源線的電源鉗夾在電瓶的正極，另外一端插入X－431汽車故

20SMARTBOX數(shù)據(jù)接口障診斷電腦測試主線的電源插頭。）

5、開機運行診斷程序，選擇開始→車輛制造商→診斷程序版本→下載SMART－BOx程序→進人診斷菜單，這個菜單因車系的不同而不同，但最后都歸并到診斷測試功能上，如：讀故障碼、清故障碼、讀數(shù)據(jù)流、動作測試、ECU編碼、保養(yǎng)燈歸零等基本功能上。

四、檢測結果記錄

作業(yè)：查找5V捷達車有哪些地方可以進行系統(tǒng)基本調整。注意事項：

1、自診斷系統(tǒng)只能監(jiān)視電控系統(tǒng)電路。這包含兩點：如果故障不屬于電路，檢測儀不能檢測。因此對發(fā)動機，要分清是機械故障還是電路故障，尤其對于自動變速器，要分清是機械、油路還是電路的故障。其二，不屬于電控系統(tǒng)的電路故障，檢測儀不能檢測，比如起動系、充電系、點火系的高壓電路，一般不屬于電控系統(tǒng)，因而不能檢測。

2、當點火開關接通時，決不能斷開汽車內部電器裝置，因為在斷開時，由于線圈的自感作用，將會產生很高的瞬時電壓，這種電壓將會造成傳感器及ECU的損壞。

3、不要用測試燈去測試那些與ECU有關的電器裝置，以防止ECU或傳感器損壞，除非另有說明。

課題二平板式制動試驗臺的檢測與使用

實習目的：

汽車制動性能的好壞,將直接關系到汽車的車行安全和運輸效率,在緊急情況下,良好的制動性能,可以化險為夷,避免交通事故;在正常行駛時,良好的制動性能,可以為汽車動力性的充分發(fā)揮起保障作用,從而提高汽車的運輸效率.因此,對汽車制動性能的檢測和故障診斷尤為重要。實習的設備：試驗臺、車輛實習內容：

一、檢測的內容：1.制動力檢驗

各種汽車在制動試驗臺上測出的制動的制動力應符合的要求。其中對空載檢驗制動力有質疑時，可按滿載制動力要求進行檢驗。檢驗時制動踏板或制動氣壓要符合國標有關規(guī)定。2.動力平衡要求

關于左右制動力的平衡要求，在GB725897《機動車運行安全技術條件》第一號修改單中，對該標準原文作出如下修改：“在制動力增長全過程中同時測得的左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者之比，對前軸不得大于20%，對后軸在后軸制動力大于等于后軸軸荷的60%時不得大于24%；當后軸制動力小于后軸軸荷的60%時，在制動力增長全過程中同時測得和左右內制動力差的最大力不得大于后軸軸荷的80%。3.制動力協(xié)調時間

國標GB725897規(guī)定，普通汽車制動協(xié)調時間應不大于0.6s，汽車列車制動動力協(xié)調時間不應大于0.8s。4.阻滯力（拖滯）

阻滯力是指在解除制動后，仍存在的殘余制動阻力。按國標GB725897規(guī)定，各車輪的阻滯力均不得大于該軸軸荷的5%。5.駐車制動性能檢驗

用制動試驗臺檢驗駐車制動力時，車輛應空載，乘坐一名駕駛，駐車制動力的總和應不小于該車在測試狀態(tài)下整車重量的20%。；對總質量為整備質量1.2倍以下的車輛，此值為15%。應該指出，上述路試和臺試的各種方法，并不需要全部檢驗。

6.國標規(guī)定：路試檢驗行車制動性能時，以滿載路試的檢驗結果為準。

6

二、平板式制動試驗臺的結構原理：

平板式制動試驗臺是一種新型的制動檢測設備，它利用汽車低速駛上平板后突然制動時的慣性力作用，來檢驗制動效果。這是一種綜合性試驗臺，除了能檢驗制動性能外，還可以測試軸重、各前輪側滑等參數(shù)。這種試驗臺結構比較簡單，主要由幾塊表面軋花的測試平板、傳感器以及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等組成。平板共6塊，其中4塊為制動懸架軸重測試用，一塊為側滑測試平板，還有一塊為空板（不作測試用）。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)由力傳感器、放大器和多通道數(shù)據(jù)采集板組成。來自各傳感器的模擬量信號經放大后進入數(shù)據(jù)采集板，再由計算機進行數(shù)據(jù)處理，以顯示和打印數(shù)據(jù)結果。

檢驗時，車輛以5~10km/h的車速駛上測試平板并進行緊急制動。顯然，汽車因慣性作用有繼續(xù)前進的趨勢，于是平板將受到來自車輪的向前的作用力F。在車輪未抱死時，F(xiàn)就是所要測的制動力；當車輪抱死之后，F(xiàn)就是所能測到的最大制動力即附著力。拉力傳感器可以感受到此拉力信號，同承重傳感器能夠感受制動過程加各輪的動態(tài)載荷。這些信號經放大處理之后，智能儀表就能夠記錄或顯示各軸制動力、制動力的比例以及動態(tài)載荷的變化過程等。

三、檢測方法步驟：

1、打開計算機和傳感器電源。通電后，計算機將自動進行系統(tǒng)測試和傳感器測試。如一切正常，屏幕上將出現(xiàn)首頁頁面。

2、按F2鍵，輸入被測車輛的車牌號等信息，然后回車確認。屏幕將進入測試畫面。

3、將被測車輛停在距離試驗臺一個車位以外的位置，方向正對試驗臺。4、檢查并確認測試增板上無任何雜物。

5、將車輛以5~10km/h的速度駛上制動平板。前輪駛上平板后踩下離合器，在四個車輪分別駛上各自增板后，提示剎車的指示燈會亮。此時急踩制動踏板。畫面將顯示前后制動力數(shù)據(jù)其中，左邊顯示的是制動力的相關數(shù)據(jù)，右邊顯示的是各車輪動態(tài)載荷數(shù)據(jù)，中間是側滑數(shù)據(jù)，下面顯示制動初速度、制動減速度以及前后軸制動力之比。

6、在指示燈滅后，再起步并拉緊手制動。畫面將顯示手制動力以及側滑和懸架等項目的數(shù)據(jù)。7、將車輛駛離試驗臺。

8、在鍵盤上按PageUp、PageDown鍵，可翻頁查看前后制動力以及懸架測試的數(shù)據(jù)及曲線。

9、按Esc鍵返回畫面首頁。

四、檢測結果記錄

作業(yè)：在車上怎樣調整滑量？

注意事項：遵守實習紀律，注意安全！

課題三發(fā)動機綜合分析儀的使用和檢測

實驗目的：掌握發(fā)動機綜合分析儀的使用方法，學會根據(jù)測試結果對發(fā)動機的技術狀態(tài)進行判斷，并對故障進行排除。

實驗設備：發(fā)動機綜合分析儀、車輛或發(fā)動機實驗臺實驗內容：一、檢測內容：

（一）、點燃式（汽油）發(fā)動機性能檢測1、無外載測功

所謂無外載測功是指發(fā)動機在加速運行過裎中，克服其本身的旋轉部件的阻力矩所輸出的功率，是在發(fā)動機不解體的情況下對發(fā)動機動力性進行問間接的判斷。由于不同發(fā)動機所對應的當量轉動慣量不同，即使同一型號的發(fā)動機，由于其機油溫度、活塞與氣缸的摩擦阻力等不同，其當量轉動慣量的數(shù)值也將有所波動。因此在進行無外載測功作業(yè)時，必須確保發(fā)動機處于正常的熱狀態(tài)，在進行加速操作時必須規(guī)范化以保證工況的重復性和可比性。2、點火系統(tǒng)性能檢測

EA3000發(fā)動機綜合性能分析儀可對點火系統(tǒng)進行檢測，可采集、顯示記憶點火波形，并將點火波形處理成平列波、并列波和重疊波等。3、動力平衡

動力平衡又稱各缸工作均勻性，它通過測定各缸分別在不作功的情況下的轉速降的大小來定性判斷各缸工作的相對好壞。4、氣缸效率

本功能是根據(jù)汽車發(fā)動機各缸間歇工作造成的轉速微觀波動的特點，高速采集各缸點火的間隔時間，通過計算各缸點火的間隔時間，求出各單缸的瞬時轉速與平均轉速之差作為判斷各缸工作均勻性的指標。5、起動機及發(fā)電機性能檢測6、進氣管真空度波形檢測7、溫度測量8、氣缸壓縮壓力測試9、廢氣分析

本儀器通過與廢氣分析儀聯(lián)機可測試廢氣中的CO、CO2、N0x小、HC、O2等氣體的含量，并對測量結果進行分析和故障判斷。10、轉速分析

11、數(shù)字萬用表

(二)、電控發(fā)動機參數(shù)檢測（選做項目）1、電控發(fā)動機轉速傳感器檢測2、電控發(fā)動機溫度傳感器檢測3、爆震信號檢測4、節(jié)氣門位置傳感器5、進氣壓力傳感器信號檢測6、氧傳感器信號檢測7、電控噴油信號檢測

8、電控發(fā)動機車速傳感器檢測9、空氣流量傳感器的檢測

(三)、壓燃式（柴油）發(fā)動機性能檢測（選做項目）1、噴油壓力檢測2、噴油提前角檢測′3、自由加速煙度（聯(lián)機功能）

二、發(fā)動機綜合性能分析儀的結構原理：

發(fā)動機綜合性能分析儀是所有汽車檢測設備中功能最多，檢測項目和涉系統(tǒng)最廣的裝置，因而它的結構也較復雜，技術含量也較高。發(fā)動機綜合性能分析儀它具有以下三大特點：

1、動態(tài)的測試功能：它的傳感系統(tǒng)和信號采集與記憶存儲系統(tǒng)能迅速準確地捕獲發(fā)動機各瞬時參數(shù)的時間函數(shù)曲線，這些動態(tài)參數(shù)才是對發(fā)動機進行有效判斷的科學依據(jù)。

2、通用性：測試過程不依據(jù)被檢車輛的數(shù)據(jù)卡（即測試軟件）；只針對基本結構和各系統(tǒng)的形式和工作原理進行測試，因此它的檢測結果具有良好的普遍性，其檢測方法同樣也具有最廣泛的通用性。

3、主動性：發(fā)動機綜合性能分析儀不僅能適時采集發(fā)動機的動態(tài)參數(shù)，而且還能主動地發(fā)出指令干預發(fā)動機工作，以完成某些特定的試驗程序，如斷缸試驗等。

三、檢測使用方法：

1、開機預熱：在測試前先開機預熱20分鐘。2、輸入用戶及車輛信息

系統(tǒng)通過自檢后首先進入主界面，在主界面中點擊“檢測”圖標，進入檢測界面，再點擊用戶資料圖標，提示用戶首先輸入所測車型的相關資料。用戶必須

首先輸入或在該欄位的下拉菜單中選擇所測車輛的牌照號。若輸入或選擇的牌照號為以前測過車輛的牌照號，則系統(tǒng)自動在相關的欄位內彈出以前輸入的該車輛的相關信息，然后可直接按“確定”，確認本次輸入。如果新增加的車牌號碼在主機數(shù)據(jù)庫中己經存在，則會彈出對話框，提示是否刪除原有測試記錄。若想改變以前輸入的有關信息，應先單擊“修改”按鈕，否則系統(tǒng)會提示“修改用戶參數(shù)請單擊［修改］按鈕”。改變以前的信息后，再按確定按鈕將彈出對話框，提示是否刪除原有測試記錄。若為新測車輛須再按以下步驟操作：（1）選擇汽車類型。｜（2）選擇汽車沖程數(shù)。

（3）必須選擇汽車發(fā)動機缸數(shù)。（4）必須選擇或手動輸入汽車點火次序。（5）必須選擇點火方式。

（6）用戶準備測試無外載測功，則必須輸入汽車的額定功率。否則，在無外載測功界面打印的結果表單中無測試數(shù)據(jù)。（7）其他項目用戶可根據(jù)需要手動輸入。

（8）用戶數(shù)據(jù)輸入完畢后，點擊“確定”按鈕，完成數(shù)據(jù)錄入，進入測試主菜單。

（9）點擊“修改”可對確認過的信息進行修改（否則系統(tǒng)將彈出對話框提示“修改用戶參數(shù)請單擊‘修改’按鈕”）。（10）點擊“刪除”可清空所有輸入項。（11）點擊“退出”可取消該次操作。3、選擇測試種類

根據(jù)實際檢測的需要選擇測試的種類，用戶數(shù)據(jù)輸入完畢后，點擊“確定”按鈕，進入檢測界面，這時可以在檢測菜單中選擇所要測試的項目。4、連接信號采集器，根據(jù)檢測的項目，參照信號提取系統(tǒng)的說明把相關的信號提取傳感器、信號夾和匯接器連到相應的部位。5、根據(jù)屏幕提示進行測試。四、檢測結果：打印

作業(yè)：根據(jù)發(fā)動機分析儀測試結果對發(fā)動機的性能進行評價。注意事項：小心連接線碰到排氣管

課題四四輪定位儀檢測與使用

實習目的：

汽車行駛系技術狀況的好壞，不僅影響汽車乘坐的舒適性，汽車的操縱穩(wěn)定性，而且還直接關系到汽車的行駛安全。因此，對行駛的檢測與診斷應給予足夠的重視。行駛系檢測與診斷的主要內容是車輪定位的檢測，車輪平衡的檢測以及行駛系故障的診斷。

實習設備：四輪定位儀，車輛。實習內容：

一、檢測的內容：車輪定位包括車輪前束，車輪外傾，主銷后傾和主銷內傾。二、四輪定位儀的結構原理：

1.四輪定位儀的結構組成：1）整體構造2）四輪定位儀主機3）探測桿2.工作原理：

數(shù)據(jù)采集部分為四個探測桿，探測桿中的傳感器分別感應與其相對的傳感器的紅外發(fā)射管的圖像，并把其通過USB通信傳輸給數(shù)據(jù)處理部分。由于傳感器的圖像反映了其自身與相對應的傳感器上的紅外發(fā)射管的相互關系，而探測桿通過四個夾具與汽車輪輞相連，所以通過8個傳感器的圖像可以計算出四個輪輞的相互關系，并確定車輪的定位參數(shù)。

數(shù)據(jù)處理部分為四輪定位主機，主要包括一臺工業(yè)控制計算機系統(tǒng)，電源系統(tǒng)及接口系統(tǒng)。其作用是實現(xiàn)用戶對四輪定位儀的操作指令，對數(shù)據(jù)進行處理并與原廠設計參數(shù)一起顯示出來，同時指導用戶對汽車進行調整。最后打印出相應的報表。

數(shù)據(jù)采集部分與數(shù)據(jù)處理部分通過四根通信線相連。2根7pin通信線把前探測趕與主機連接起來，而2根8pin通信線則連接后探測桿與前探測桿，并通過前探測桿使后探測桿與工控機相連。

由于四輪定位儀需要把測試結果與原廠標準數(shù)據(jù)進行對比，并根據(jù)對比結果指導用戶進行調節(jié)；所以數(shù)據(jù)庫的齊全是四輪定位儀艙一個重要參數(shù)。四輪定位儀含有四輪定位車型數(shù)據(jù)達30,000種以上，同時用戶可自己輸入最新車輛的四輪定位標準參數(shù)對標準定位數(shù)據(jù)進行擴充。有些四輪定位儀標準參數(shù)可通過到生產廠家的網(wǎng)站下載數(shù)據(jù)升級或通過生產廠家提供的光盤來進行升級。三、檢測方法：1、準備定位2、偏心補償3、初始測量

4、主銷測量5、校前狀態(tài)

6、前輪前來測量與調整7、前輪外傾測量與調整8、后輪前束測量與調整9、后輪外傾測量與調整10、前軸參數(shù)檢查11、后輪參數(shù)檢查12、校后狀態(tài)13、打發(fā)報表四、檢測結果：

作業(yè)：在車上進行車輪前束、外傾角、主銷內傾角、主銷后傾角的調整。注意事項：遵守實習紀律、注意安全。

課題五前照燈檢測儀的檢測與使用

實驗目的:

前照燈在長期的使用過程中,燈泡會逐漸老化,發(fā)光率降低，反射鏡面也會漸漸變黑,聚光性能變差,使發(fā)光強度達不到規(guī)定要求,行車過程中,前照燈隨汽車在路面上顛簸振動,有可能導致前照燈的安裝位置發(fā)生變動,前照燈的光軸就會發(fā)生變化.改變了正確的方向.上述因素影響了夜間行駛對視力的正常生理要求,影響了駕駛員的正確判斷,有可能導致交通事故.因此.汽車前照燈的發(fā)光強度和照射方向必須符合國標的要求,在汽車檢測中被列為必檢項目。實習設備:X-431電眼睛、車輛、發(fā)動機實驗臺實習內容:

一、檢測的內容:(一)燈光強度:

1.對于兩燈制的車輛,新車每只的發(fā)光強度應為15000cd(坎德拉)以上,在用車每只燈的發(fā)光強度應為1201*cd上；

2.對于四燈制的車輛,新車每只燈的發(fā)光強度應為1201*cd以上,在用車每只燈的發(fā)光強度應為1000cd以上；

3.對于四燈制的車輛,其中兩只對稱的燈達到兩燈制的要求也視為合格。（二）光照射位置:

1.機動車在檢驗前照燈的近光束照射位置時.前照燈在距離屏幕10M處,光束明暗截止線轉角或中點的高度應為0.6H~0.8H(H為前照燈基準中心高度,下同),其水平方向位置向在向右偏差均不得超過100M；

2.四燈制前照燈其遠光束燈的調整,要求在屏幕上光束中心離地高度為0.85H~0.90H,水平位置要求左燈向左偏不得大于100mm,向右偏不得大于170mm；右燈向左或向右偏均不得大于170mm；

3.機動車裝遠光和近光又光束雙光束時以近光束為主.對于只能調整遠光單光束的燈,調整遠光單光束。二、前照燈檢測儀的結構原理:

光電池是一種光電變換器件,當光線照射到光電池的受光面時,光電池就會產生電動勢,光線越強,電動勢就越大.如果將它接入回路就會產生相應的回路電流,回路電流的大小即可反映照射到光電池上的光的強度。

前照燈檢驗時,,采用聚光透鏡將前照燈燈聚送到光電池上,經過適當?shù)男盘柼幚?達到對前照燈發(fā)光強度與光軸偏移量的檢測目的。

采用四象限光電池測量光軸位置的原理，左右一對光電池檢測光軸的左右位

置,如果光軸偏離了中心位置,則左右光電池受到的光強度不等,于是就會產生一個偏差信號輸出,使得左右偏斜指示計的指針偏離零點,其偏移量即反映了光軸的偏斜量.當通過適當?shù)恼{節(jié)機構,調整光線照射光電池的光照位置,可使偏斜指示計的指針指向零位,那么此調節(jié)量也就反映了光的偏斜量.而此時也可以認為光電池受到最強的光照,四塊光電池輸出電流之和也就表明了前照燈發(fā)光強度的大小。

三、測方法步驟:(一)檢查前的準備

1)檢查聚光透鏡和反射鏡的鏡面有無污物或模糊不清的地方.若有.可用柔和布或鏡頭紙等擦拭干凈.

2)檢查導軌是否沾有泥土等雜物,有雜物時要清洗干凈.(二)車輛的準備1)清洗前照燈上的污垢.

2)輪胎氣壓應符合汽車制造廠的規(guī)定.3)汽車蓄電池應處于充足電狀態(tài).

4)汽車處于空載狀態(tài),最多乘坐一名駕駛員.(三)檢測

1)儀器與檢車輛的對準

將被檢車輛垂直對準光接收箱.一般在檢測場地上畫出行駛標志線(安裝時已保證儀器的光接收箱正面與行駛標志線垂直).如車輛停放時其縱向中心線與行駛標志線平行,則可認為已對準。2)檢測距離的確認

此檢測距離指光接收箱正面與被檢前照燈中心之間的距離.利用光接收箱下部附裝的鋼卷尺檢查此距離是否符合要求3米。3）手動控制和自動測定方式

被檢車應在空載、乘坐一名駕駛員的條件下進行檢測。

被檢車開亮前照燈后,通過操縱控制開關使儀器的光接收箱進入照射范圍,然后按下”測定”開關,”測定”指示燈亮,儀器進入測定工作狀態(tài).在此狀態(tài)下,儀器將自動測定發(fā)光強度和光軸偏移量并通過各顯示表將結果直接顯示出來.檢測完后按控制開關將使儀器退出測定工作狀態(tài).3)全自動測定方式

4)全自動測定方式操作比較簡單,在用戶將計算機板上的撥碼開關撥到所需的測單燈或測雙燈位置,從左邊進入或從右邊進入測定.設置好之后,將儀器移支

導軌一側,檢測箱移到最低位置(初始位置).然后按下儀器的進入鍵,即可進行自動檢測.檢測結果可由檢測線上的計算機通過串行中讀取.檢測完畢,儀器將自動返回初始位置.

四、測試結果記錄

作業(yè):在車上調整前大燈燈光高度和偏角。注意事項：遵守實習紀律，注意安全！

+

課題六四氣分析儀的檢測和使用

實習目的：

汽車發(fā)動機中排出的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氮氧化合物、（NO2）和碳煙微粒等既污染了大氣，又使環(huán)境惡化，而且這些污染物的最高濃度層處在離場面1米左右處，恰恰是行人的呼吸帶部位，嚴重地影響人類的健康。對汽車廢氣排放的控制與防治，已到了刻不容緩的地步。要搞好汽車廢氣排放與防治，必須強化檢測手段及對在用車輛技術狀態(tài)進行定期檢查監(jiān)督和強制維修保養(yǎng)。因此要求學生掌握該檢測儀器的使用和故障排除。實習的設備：四氣分析儀、車輛實習的內容

一、檢測內容

HC和CO的濃度，其國家標準值如下：

表1汽油車怠速污染物排放標準值

HC(×10)項目CO(%)四沖程二沖程-6車別\\車型1995年7月1日以前的定型汽車1995年7月1日以前新生產汽車1995年7月1日以前生產的在用汽車1995年7月1日起的定型車1995年7月1日起的新生產汽車1995年7月1日起生產的在用汽車輕型車重型車輕型車重型車輕型車重型車3.54.09001201*50070004.04.510001500700078004.55.01201*000800090003.03.5600900600065003.54.07001000650070004.54.59001201*5008000

表2裝配點燃式發(fā)動機的車輛雙怠速試驗排氣污染物限值

怠速車輛類型ＣＯ（％）201*年4月1日以后上牌照的0.8（M12)類車輛201*年4月1日以后上牌照的1.0（N13)類車輛1)HC容積濃度值按正已烷當量2)M1指車輛設計乘員數(shù)(含駕駛員)不超過6人，且車輛的最大總質量不超過2500kg。3)N1還包括設計上乘員數(shù)(含駕駛員)超過6人，或車輛的最大總質量超過2500kg但不超過3500kg的M類車輛。201*.51501500.3100ＨＣ（10）-6高怠速ＣＯ（％）ＨＣ（10）-6

二、四氣分析儀的結構原理：

這種分析儀測量原理是建立在一種氣體只能吸收其獨特波長的紅外線特性基礎上的，即是基于大多數(shù)非對稱分子對紅外線波段中一定波長具有吸收功能，而且其吸收程度與被測氣體的濃度有關。如CO能夠吸收4.5～5μm波長的紅外光線，CH能吸收3μm、3.4μm、7.6μm紅外線。該分析儀是由紅外紅外線光源、測量室（測定室、比較室）、回轉扇和檢測器構成。從采收部分輸送來的多

種氣體共存在尾氣中通過非分散型紅外線分析部分分析測定氣體（CO，HC）的濃度，用電信號將其輸送到濃度指示部分。工作原理如圖5-12所示,它由兩個紅外線光源發(fā)出兩組分開的射線，這些射線被兩旋轉扇片同相地遮斷,從而形成射線脈沖，射線脈沖經濾清室、測量室而進入檢測室，測量室由兩個腔室組成，一個是比較室，另一個是測定

室。比較室中充有不吸收紅外線的氮氣，使射線能順利通過。測定室中連續(xù)填充

被測試的尾氣，尾氣中CO含量越高，被吸收的紅外線就越多。檢測室由容積相等的左右兩個腔室組成，其間用一金屬膜片隔開，兩室中充有相同摩爾數(shù)的CO。由于射到檢測室左室的紅外線在通過測定室時一部分射線已被排氣中的CO吸收，而通過比較室到達檢測室右室的紅外線并未減少，這樣檢測室左右兩室吸收的紅外線能量不同，從而產生了溫差，溫度的差異導致了壓力差的存在，使電容器的一個表面金屬膜片彎曲。彎曲振動的頻率與旋轉扇片的旋轉頻率相符。排氣中的CO濃度越大，振幅就越大。膜片振動使電容改變，電容的改變引起電壓的變化，從而產生交變電壓。交變電壓經放大、整流成直流信號，變?yōu)楸粶y成分濃度的函數(shù)，因此可用儀表測量。而HC由于受到其他共存氣體的影響，所以使用固體濾光片，巧妙地利用了正己烷紅外線吸收光譜。因此，樣品室內共存的CO、CO2、H2O等HC以外的氣體所產生的紅外線被吸收，再經檢測器窗囗的選擇和除去，僅讓具有HC（正己烷）3.5μm附近的波長到達檢測室內。HC（正己烷）被封人檢測器，樣品室中的HC（正己烷）吸收量也就能被檢測出來。

為了維持測定器的批示精度，保持準確的測定值儀器，設有校正裝置。校正裝置要用標準氣體進行校準（標準氣體校正裝置是用標準氣體從專用注入口直接注入分析部分，通過標準氣體濃度和儀表指示值的比較，進行較正式。）

三、檢測方法步驟：1.儀器的準備

儀器使用前，先接通電源，預熱30分鐘以上，然后按表5-1規(guī)定的部位進行檢查。接著儀器上取出采樣導管進行校正：吸進清潔空氣，用零點調整旋鈕去調整零位，再把測定器附屬的標準氣體從標準氣體注入，用標準氣體校正旋鈕，使指示值符合校正基準值（注意：當注入校準氣體時，應關閉儀器上的泵開關）。

一氧化碳測定器是以標準氣體儲氣瓶里的一氧化碳濃度作為校正基準值，而碳氫化合物測定由于在標準氣體里采用丙烷（C3H8）氣體，所以需通過下式求出正己烷換算值來作為校正基準：

校正基準值=標準氣體（丙烷）濃度×換算系數(shù)（正己烷換算值）例：換算系數(shù)0.530，標準氣體丙烷濃度700×106校正基準值=700×106×0.530=371×1062.車輛準備

a)排氣系統(tǒng)不得有泄漏。

b)應保證取樣探頭插入排氣管的深度不小于300mm，否則排氣管應加接管，但應保證接口不漏氣。

c)發(fā)動機應達到規(guī)定的熱狀態(tài)，

d)按汽車制造廠使用說明書泰山定的調整法，調至規(guī)定的怠速和點火正時。

表5－1檢查部位檢查要領從氣體入口取下導管，右手遮住進口，檢流量計查動作狀態(tài)探測器和檢查有否壓扁，割壞，堵塞，污染等情況導管濾清器水分離器校正裝置標準氣體校正簡易校正裝置接線檢查臟污程度檢查存水量和堵塞時，用布和壓縮空氣清掃臟污時應更換發(fā)現(xiàn)有存水時取下排盡清掃當發(fā)現(xiàn)已壓扁，割壞時應更換新件，如有污染當發(fā)現(xiàn)不能正常動作時，應由專業(yè)廠家修理備注接通電源進行必要的預熱，吸進清凈空氣，不能調整時，應有專業(yè)廠家修理。HC測定器檢查零點調整能否進行標校（調整頻率根據(jù)制造廠的規(guī)定）打開簡易校正開關。檢查動作狀態(tài)和指示當發(fā)現(xiàn)不能調整時，應送專業(yè)廠家修理針的指針位置，即刻度板的調整位置無損傷和接觸不良的地方如發(fā)現(xiàn)有接觸不良和斷線處，應更換新線的標準氣體是丙烷，所以應通過下式求校正的基準值標準氣體濃度×換算系數(shù)3.怠速法：

a)將發(fā)動機由怠速工況加速至其額定最高轉速的70%左右，維持60S后降至怠速狀態(tài)后，15S內把廢氣采樣探頭插入汽車排氣管內深400mm處。

b)接著30S內讀取CO和HC濃度最高值和最低后值取平均數(shù)

c)檢測工作結束后，把取樣探頭從排氣管里取出來，讓他吸入新鮮空氣工作5分鐘，待儀歸零后再關掉電源。

4.雙怠速法：

操作必須嚴格按有關標準的規(guī)定程序執(zhí)行。雙怠速法的測試程序為：發(fā)動機由怠速加速到70%額定轉速維60秒后降至50%額定轉速（高怠速）。a)在高怠速狀態(tài)維持15秒，開始采樣，讀取30秒內的最高值和最低值，取平均值。

b)從高怠速降至低怠速維持15秒后讀取30秒內的最高值和最低值，取平均值。

c)檢測工作結束后，把取樣探頭從排氣管里取出來，讓他吸入新鮮空氣工作5分鐘，待儀器歸零后再關掉電源。

四、檢測結果記錄

作業(yè)：分析CO、HC濃度過高的原因。

注意事項：

（1）不要在有油或有有機溶劑的地方進行檢測。（2）要注意檢測地點室內通風換氣，以防人員中毒。（3）檢測結束后，要立即把取樣探頭從排氣管里抽出來。（4）校準用的校準氣樣是有毒的，要注意保管。

課題七煙度計的使用與檢測

實驗目的：掌握儀器使用和檢測方法實驗設備：煙度計、柴油車實驗內容：

一、檢測內容：柴油車的尾氣，其國家標準如下：

裝配壓燃式發(fā)動機的車輛自由加速試驗煙度排放限值車輛類型1995年7月1日以前生產的在用車1995年7月1日起生產的在用車二、了解儀器的大慨結構原理：

煙度計主要是測量柴油機排煙的儀器，我國汽車行業(yè)規(guī)定，濾紙式煙度計為測量柴油機排煙的標準儀器。濾紙式煙度計其結構如圖22所示，由采樣器和檢測器兩部分組成。采樣器為一個彈簧泵，前端帶有采樣探頭，插入排氣管中央吸取一定容積的尾氣，使其通過一張一定面積的潔白濾紙，排氣中的碳煙積聚在濾紙表面，使濾紙污染。用檢測器測定濾紙的污染度。該污染度即定義為濾紙煙度，單位為FSN。規(guī)定全白濾紙的FSM值為0，全黑濾紙的FSM值為10，并從0-10均勻分度。

濾紙式煙度計結構簡單、調整方便、測定值可靠性高、價格低廉；濾紙試樣直觀性好，便于保存，適宜于穩(wěn)態(tài)工況的測定；但缺點是只能測排氣中黑色的碳煙，當柴油機在怠速及低負荷運轉時，因排溫低及其他原因排出的油霧及水蒸氣形成的藍煙和白煙卻不能測出。其具體結構如下：

煙度值（Rb）4.74.01.排煙收取部分

排煙收取部分是由探頭、導管、吸人泵等構成，由于采用腳踏開關，因此排煙的收取和發(fā)動機加速動作相同步。將探頭插入排氣管內，在加速踏板上安裝腳踏開關，踩下踏板使發(fā)動機作急加速運轉，同時使吸入泵動作，在固定的1.4s時間內，吸進定量為300ml的排煙，由于濾紙設置于排煙吸入通路中，所以排煙中的碳粒子就被吸附到濾紙上。如右圖所示為排煙的吸入路徑，圖中所示的清掃機構采用壓縮空氣，目的是在收取排煙前先清除探測頭和導管內所殘留的煙氣，以確保其檢測精度。

2.檢測指示部分

檢測指示部分由光電傳感器、指示儀表等組成。光電傳感器由光源(白熾燈泡)、光電元件(環(huán)形硒光電池)和電位器等組成。這部分將已經收取到黑煙的濾紙對著檢測部分的光電傳感器，從燈泡發(fā)出的光被濾紙反射，用環(huán)狀的光電元件接受其反射光，產生電流顯示數(shù)值。

3.校正裝置

濾紙式煙度計還具有校正染黑度(滿刻度一半，為5左右)用的標準紙，當將校正用標準紙正對著檢測部分，再用↑↓健根據(jù)校正用標準紙的染黑度調節(jié)顯示值，就能方便地實施校正，從而維持測定的精密度，使測定值保持正確。三、檢測使用方法：1.儀器的準備

A．接通電源，進行必要的30分鐘預熱。

B．按下校準健，插入標準煙度紙校準，屏幕所顯示的數(shù)值必須與標準煙度紙上的一致，如果不一致用↑↓健調整。

C．校準后，取出標準煙度紙按復位鍵復位，再按測試健開起檢測。D．檢查取樣裝置和控制裝置中各部機件的工作性能，特別要注意腳和手控制

的抽氣泵開關與抽氣泵動作是否同步。

E．檢查控制用壓縮空氣源的壓力和清洗用壓縮空氣的壓力是否符合要求。2.車輛準備

A．排氣系統(tǒng)不得有泄漏。

B．排氣管應能保證取樣探頭插入深度不小于300mm。否則排氣管應加接管，并保證接口不漏氣。

C．必須采用生產廠規(guī)定的柴油機油和未添加消煙劑的柴油。D．柴油機應預熱到說明書規(guī)定之熱狀態(tài)。3.柴油車排氣煙度測試方法

A．取樣探頭逆氣流固定于排氣管內，并使其中心線與排氣管軸線平行。B．將踏板開關引入汽車駕駛室。

C．按下圖所示的測量規(guī)程進行檢測。先由怠速工況將加速踏板踩到底，約4s迅即松開，如此重復三次以便把排氣管內的碳渣吹掉。

D．然后待速運轉約11s。在此期間內要用壓縮空氣清洗機構對取樣軟管和取樣探頭吹洗3-4s在把踏板開關固定在加速踏板上，按下述方法開始檢測。

E．將加速踏板與踏板開關一并迅速踩到底，至4s時迅即松開加速踏板。F．維持11s。在此期間，用壓縮空氣清洗機構對取樣軟管和取樣探頭吹洗3-4s。

G．下一次重新踩下加速踏板與踏板開關時，距前一次的時間間隔為15s，如此重復三次。

H.三次讀數(shù)的算術平均值，即為該工況下的排氣煙度值。四、檢測結果記錄

作業(yè)：復習高壓油泵的工作原理。注意事項：

1.從取樣探頭至抽氣泵的取樣軟管，最好能逐漸向上傾斜，以防止冷凝水流如抽氣泵弄濕濾紙。

2.為保護硒光電池的光敏層，光電傳感器不用時應該套上測頭蓋或避開強光放置。

3.濾紙和校準用標準煙樣，不要放置在日光下曝曬或灰塵多的地方。

課題八車輪平衡機的使用和檢測

實驗目的：

車輪不平衡會使車輛在高速行駛時產生振動，同時使汽車附著力減小，操縱穩(wěn)定性能變壞；加速輪胎磨損；損壞減震器及轉向、懸架系統(tǒng)零件。車輪平衡可消除輪胎的振動或使之減少到許可范圍之內，避免由此帶來的不利影響及其造成的損壞。車輪平衡機的作用就是檢測和消除輪胎的不平衡，保持汽車止常、安全地行駛。因此要求學生掌握車輪平衡機使用和檢測。實驗設備：KWB-502車輪平衡機、輪胎實驗內容：

一、檢測內容：車輪的動平衡

二、車輪平衡機的結構原理：

離車式車輪平衡機按動平衡原理工作，汽車修理和維護作業(yè)中因車輪已拆離車橋，其平衡檢測都在離車式平衡機上建立系統(tǒng)的進行。與靜平衡不同，動平衡將輪胎視為一個有限寬度B的田旋體，并假設不平衡質量m分別為m1和m2。兩部分，集中在輪輞的邊緣處該兩平面稱為校正面，旋轉時形成兩個離心力，F(xiàn)1和F2為這兩個離心力在傳感器平面的投影，當F1≠F2，或F1＝F2，但兩者相位不同時，不僅形成不平衡力，還要形成不平衡力矩，因而動平衡機必須設置兩個相互垂直的傳感器A和B以采集支反力f1和f2，動靜力學平衡式，以求取F1和F2，從而計算不平衡質量m1和m2。

三、檢測使用方法：

1.打開機箱電源開關，平衡機進行自檢，自檢完畢默認。2.把車輪裝好。

3.選擇動平衡測試，輸入車輪數(shù)據(jù)

1)輸入距離值：在等待測量的狀態(tài)下，拉出自動尺，將標尺頭放在車輪內車輪輞上，保持標尺頭與輪輞接觸，直至在面板上顯示出其距離值，或人工輸入測出的距離值（每次按鍵［Ａ↑］和［Ａ↓］增減０.5ｃm，總長25cm）。

2)輸入輪輞寬度L：用寬度測量尺量出輪輞對邊寬度，按寬度人工輸人按鍵［Ｌ↑］和［L↓］，選擇輸人正確的輪輞寬度。每次按鍵增減5mm或0.25in。

3)輸入輪輞直徑D：在輪胎上標有直徑，確認后按輪輞直徑輸人鍵［D↑］和［D↓］輸人輪輞直徑，每次按鍵增減12／13mm或0.5in。

4)蓋上保護蓋，按［START］啟動按鈕，數(shù)秒鐘后，機器自動停止。左側顯示屏顯示車輪內側不平衡值，右側顯示屏顯示車輪外側不平衡值，根據(jù)內外側不平衡值選相應的平衡塊備用。

5)用手緩慢轉動車輪，至外側不平衡指示燈全亮，表示此時輪輞外側最高點（12點鐘位置）為不平衡位置，在此位置加上相應的平衡塊。

6)再用手緩慢轉動車輪，至左側不平衡指示燈全亮，表示此時輪輞內側最高點（12點鐘位置）為不平衡位置，在此位置加上相應的平衡塊。

7)蓋上保護蓋，按［START］啟動按鈕，重復以上操作步驟，直至兩邊顯示器都顯示“［o］［o］”為止。一般重復操作三次以內正常。

8)從平衡旋轉軸上拆下輪胎，平衡結束。四、檢測結果記錄：

作業(yè)：1、怎樣從車輪的磨損看故障？

2、車輪不平衡對車輛有什么影響？注意事項：

1、使用時，非操作人員請勿靠近機器。2、平衡機旋轉軸部分不能受到任何撞擊。

3、車輪平衡機正常運轉時，如果突然出現(xiàn)異常的噪聲、煙霧或其他現(xiàn)象，應立即切斷電源開關并拔掉電源插頭，然后通知相關的維修服務人員。

課題九輪胎拆裝機使用

實驗目的：掌握使用輪胎拆裝機對輪胎拆、裝和充氣檢測實驗設備：輪胎拆裝機、輪胎實驗內容：

一、檢測的內容：拆裝輪胎和檢查輪胎氣壓二、儀器的結構原理

組成：電源、機械控制單元、電機、減速器、轉盤原理：集機、電和氣于一體，實現(xiàn)對輪胎的拆、裝和充氣。三、使用方法：（一）、拆卸輪胎

1、拆胎前，先將輪胎的空氣全部放掉，清除車輪上的雜物和平衡塊，以免發(fā)生危險，去除平衡塊時請使用專用工具。

2、請使用毛刷蘸水盒中事先放好的有效潤滑劑潤滑胎緣，否則在功胎唇會與分離鏟產生磨損。

3、將輪胎置于分離鏟和橡膠墊之間，使分離鏟邊緣置于胎緣與輪輞之間，4、在輪胎其他部分重復以上操作，使胎緣與輪輞徹底脫離。

5、把胎緣與輪輞己分離的車輪改在轉盤上（對于不對稱的深槽輪輞，應將窄的輪輞朝上放置）。

6、腳踩夾緊氣缸腳踏到底，夾緊輪輞。

7、拉回橫擺臂，轉動旋扭手柄，調整水平臂，按下垂直于轉盤的六方桿讓拆裝頭貼緊輪輞外緣，并順時針轉動鎖緊手柄鎖緊六方桿，使拆裝頭位置固定。這時拆裝頭內側自然距離輪輞邊緣2～3mm距離，避免劃傷輪輞。（拆裝頭角度在出廠時已按標準輪輞調校完畢，如遇特大或特小輪輞時，請重新調整拆裝頭的角度，以免損傷輪胎。）

8、用撬杠將胎緣撬在拆裝頭前端半球形突起以上（為了方便撬出將拆裝頭對面的胎緣上錫下壓，壓到輪糟以內后，再使用專用撬杠將胎緣撬出），腳踩轉盤轉向腳踏，讓轉盤順時針旋轉，直到胎緣脫落為止。如果有內胎，為了避兔損壞內胎，在進行這步操作時，建議將輪胎氣門嘴置于拆裝機頭前端約10cm左右。（如拆胎受阻，應立即讓機器停止運轉，用腳面上抬轉盤旋轉腳踏，讓轉盤逆時針轉動，消除障礙。）9、如果有內胎，先取出內胎。

10、上抬輪胎，而后使相對位置的胎緣進入輪槽再將下胎緣撬出。然后踩下

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離輪輞邊緣大約1cm處，然后腳踩分離鏟腳踏，使胎緣與輪輞分離。腳踏直至下輪緣脫離輪輞。踩下腳踏松開卡爪，取下輪輞，拆胎完成。（在操作過程中，盡可能使手和身體其他部位遠離動件，項鏈、手鐲及寬松的服裝對作人員來說是危險的）。（二）、安裝輪胎

1、安裝輪胎之前，檢查輪胎和輪輞尺寸是否相符。2、夾緊輪輞（方法同拆胎夾緊操作）。

3、在輪胎和輪輞上涂上有效的潤滑劑如濃肥皂水等。

4、將輪胎傾斜放在輪輞上，左端向上，將橫擺臂拉回，進入工作位置。5、檢查拆裝頭與輪輞的配合情況，如不符，進行調整。

6、調整輪胎與拆裝頭的相對位置，使輪眙內緣與拆裝頭交叉。在拆裝頭尾部，應使胎緣置于拆裝頭上（如圖14A)；在拆裝頭前端，應使胎緣置于拆裝頭球型突起之下（如圖14B）。

7、壓低胎肚，腳踩腳踏,順時針旋轉轉盤，讓下部胎緣完全落入輪輞槽內。

8、如需要安裝

內胎，檢查內胎是否受過損傷，然后將其套在輪輞上（在整個安裝過程中需要注意內胎的位置）。

9、為了安裝上胎緣，重新放好輪胎，調整好胎緣位置（與安裝下輪緣相同，，用手壓低胎肚，盡量使胎緣進入輪槽內。）

10、踩下轉盤轉向腳踏，此時手不要放開。當還有10-15cm的輪胎未裝入時，動作要放慢并注意觀察輪胎的狀態(tài)以免撕傷輪胎。一旦感到輪胎有撕傷的跡象或電機停止轉動。請立即松掉腳踏，然后用腳面抬腳踏16使電機反轉，使輪胎恢復原狀以便再次進行。（在鎖緊的過程中，注意頭，手等部位勿進入輪胎和橫擺臂之間，避免造成人身傷害。）

（三）、充氣操作（輪胎充氣時非常危險，應小心謹慎并嚴格遵守搡作規(guī)程。氣之前請檢查氣路連接是否完好！

1、充氣操作如下圖所示。本機配有一個壓力表充氣槍（或數(shù)顯充氣槍），用于輪胎及氣壓力的讀取。2、將輪胎從轉盤上松開。

3、將充氣管接頭與輪胎氣門嘴相連。4、緩慢并多次（以免充氣壓力過高）壓充氣槍，確定壓力表顯示的壓力不超過輪胎生產廠家所注明的范圍，所充氣壓不要超過3.5bar。

5、如充氣壓力過高，可用拇指按下充氣槍上的放氣按鈕，以達到所需壓力。警告！壓力表充氣槍充氣有爆炸危險！如因沒按照安全操作說明操作，出現(xiàn)事故的，學校概不負責。

1、認真檢查輪輞與輪胎尺寸是否相同，并檢查輪胎的磨損情況，確認輪胎在充前沒有損壞。

2、當輪胎充氣所需的壓力較高時，從輪胎拆裝機上取下車輪，在一特殊的保護罩內續(xù)充氣過程。

3、給輪胎充氣要特別小心，集中精力，讓手和身體盡量遠離輪胎。四、檢測結果記錄：

作業(yè)：要求每位同學在機上能單獨操作。注意事項：

1、當安裝和拆卸輪胎時為了不損傷輪輞特別是鋁合金輪輞必須用專用的輪胎撬杠。

2、為了方便輪胎的拆卸和保護輪胎和輪輞，因此在輪胎和輪輞之間，分離鏟要插入的位置（輪緣和輪肩處）使用工業(yè)潤滑劑或濃肥皂水進行潤滑。3、對于某些類型的輪胎，要注意輪胎外側壁的凸緣和輪胎上標出的轉動方向。

4、要將輪胎安裝在尺寸相應的輪輞上。

5、在給輪胎充氣的時候要使輪胎內的壓力均勻增加，并且盡可能的經常查看胎緣的情況。

課題十聲級計檢測與使用

實驗目的：

汽車給世界帶來了現(xiàn)代物質文明，但同時也帶來了環(huán)境噪聲污染等社會問題。作為汽車乘坐舒適性的重要評價指標，汽車噪音也會在很大程度上反映出生產廠家的設計水平及工藝水平�？刂破�車噪音到最低水平也是汽車設計者追求的方向。噪音對消化系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)也有嚴重不良影響，會造成消化不良，食欲不振，惡心嘔吐，從而導致胃病及胃潰瘍病的發(fā)病率提高，使高血壓、動脈硬化和冠心病的發(fā)病率比正常情況明顯提高。噪音對視覺器官也會造成不良影響。。對駕駛員尤其是職業(yè)司機來說，當汽車噪音大于70分貝時，容易引起心慌、心煩、耳鳴、聽力下降等，在這種狀態(tài)下行駛埋下了安全隱患。據(jù)不完全統(tǒng)計：由車輛噪音間接引發(fā)的交通事故占整個交通事故的60%。噪音，常傷人于無形。因此，要求學生掌握聲級計的使用。實驗設備：聲級計、車輛實驗內容：

一、檢測內容：

車外、內最大允許噪聲和喇叭允許噪聲，標準如下：1.汽車噪聲檢測標準

根據(jù)GB14951979《機動車輛允許噪聲》的規(guī)定，汽車加速行駛時，車外最大允許噪聲級符合表67的要求。表中所列機動車輛的變型車或改裝車（消防車除外）加速行駛的車外最大允許噪聲級，應符合基本車型噪聲的規(guī)定。轎車，在1985年1月1日以前生產的汽車，車外最大允許噪聲級84dB（A）；在1985年1月1日以后生產的汽車，車外最大允許噪聲級82dB（A）。

2.車內噪聲標準

根據(jù)GB72581997《機動車輛運行安全技術條件》要求，其標準如下：1)客車車內噪聲級應不大于82dB（A）。2)汽車駕駛員耳旁噪聲級應不大于90dB（A）。3)汽車喇叭檢測標準

從防止噪聲對環(huán)境污染的觀點出發(fā)，汽車喇叭噪聲越低越好。然而從保證行車安全的角度出發(fā)，汽車的喇叭必須有一定的響度。為此，GB72581997《機動車輛運行安全技術條件》對汽車喇叭作出如下要求：

具有連續(xù)發(fā)聲功能，其工作應可靠。在距車前2m，離地高1.2m處測量時，

喇嘛聲級的值應為90dB（A）至115dB（A）。

二、儀器的結構原理：

聲級計結構大致相同，都是由壓力型傳感器、放大器、計權網(wǎng)絡、有效值檢波電路、指示儀表等組成。

三、檢測使用方法：（一）、測試準備

由于聲級計的品種、形式等不同，因此，使用時必須根據(jù)儀器使用說明書的要求進行，一般的使用方法如下：

1.接通電源，使聲級計預熱5min以上，檢查電源電壓是否正常

2.將聽覺校正開關（計權擋）撥到所要測量的位置。（測定行駛噪聲和排氣

噪聲、喇叭聲音時，將計權網(wǎng)絡開關置于（A）擋，采用“快擋”讀取噪聲的平均值；測量車內噪聲頻譜時，應將計權網(wǎng)絡開關置于（C）擋，采用“慢擋”讀取噪聲的最大值。

3.根據(jù)對被測噪聲級的估計值，預先選定量程。測定環(huán)境噪聲。（二）、校準信號源

聲級計在應用時必須能迸行校準。有時使用活塞發(fā)聲器作為標準聲源，輸人固定聲壓進行校準。若傳聲器的靈敏度無特別變化，則能以標準電壓校驗電氣系統(tǒng)的放大量，確定總的增益特性，在一般的聲級計中均備有聲級計校準用信號發(fā)生器用于聲級計的校準。

（三）、車外噪聲的測且方法（選做項目）

車外噪聲的測量可分為加速行駛車外噪聲的測量與勻速行駛車外噪聲的測量兩種。1、測量條件測量場地如圖所示：（1）測量場地應平坦而空曠，在測試中心以50m為半徑的范圍內，不應有大的建筑物、圍墻等的反射物。

（2）測試場地跑道應有20米以上

的平直、干燥的瀝青路面或混凝土路面，路面坡度不超過0.5%。

（3）本底噪聲是指測量對象噪聲不存在時，周圍環(huán)境的噪聲。因此，在測量時噪聲包括風在內的本底噪聲應比所測車輛噪聲至少低10dB，并保證測量不被偶然的其他聲源干擾。

（4）為避免風噪聲干擾，可采用防風罩，但應注意防風罩對聲級計靈敏度的影

響。

（5）聲級計附近除測量者之外，不應有其他人員，如確系必不可少的人員，則應站在測量者的背后。

（6）被測車輛不載重。測量時發(fā)動機應處于正常使用溫度，車輛帶有的其他輔助設備都是噪聲源，測量時是否開動，應按正常使用情況而定。

（7）圖中的測試話筒應位于20m跑道中心O點兩側，各距中心線7.5m，距地面高度1.2m，并用三角架固定，話筒平行于路面，其軸線垂直于車輛行駛方向。

2、加速行駛車外噪聲的測量方法（選做項目）（1）車輛應按下列規(guī)定條件穩(wěn)定地到達始端線：

①行駛擋位：前進擋位為4擋以上的車輛用第3擋，前進擋位為4擋或4擋以下的用第2擋。

②發(fā)動機轉速為發(fā)動機標定轉速的3／4。如果此時車速超過了50kmA，則車輛應以50km/h的車速穩(wěn)定地到達始端線。

（2）從車輛前端到達始端線開始，立即將油門踏板踏到底或節(jié)流閥全開，直線加速行駛，當車輛后端到終端線時，立即停止加速。

測量加速行駛噪聲時，要求被測車輛在后半?yún)^(qū)域發(fā)動機轉速達到其標定轉速。如果達不到這個要求，車輛使用檔位要降低一擋。如果車輛在后半?yún)^(qū)域超過標定轉速，可適當降低車輛前端到達始端線時的發(fā)動機轉速。

（3）聲級計用“A”計權網(wǎng)絡“快”檔進行測量，讀取車輛駛過時的聲級計表頭最大讀數(shù)。

（4）同樣的測量往返各進行一次。車輛同側兩次測量結果之差不應大于2dB9四次測量結果的平均值作為被測車輛的最大噪聲級。

3、勻速車外噪聲的測量方法

（1）車輛用常用檔位，油門保持穩(wěn)定，以50kmA的車速勻速通過測量區(qū)域。（2）聲級計用“A”計權網(wǎng)絡“快”檔進行測量，讀取車輛駛過時聲級計表頭的最大讀數(shù)。

（3）同樣的測量往返各進行一次，車輛同側兩次測量結果之差不應大于2dB。四次測量值的平均值即為該車的勻速車外噪聲。（四）、車內噪聲的測量方法1、車內噪聲測量條件

（1）測量跑道應有足夠試驗需要的長度，應是平直、干燥的瀝青路面或混凝土路面。

（2）測量時風速（指相對于地面）應不大于3m／s。

（3）測量時車輛門窗應關閉。車內帶有的其他輔助設備是噪聲源，測量時是否開動，應按正常使用情況而定。

（4）車內本底噪聲比所測車內噪聲至少低10dB（A），并保證車輛在測量過程中不被其他聲源所干擾。

（5）車內除駕駛員和測量人員外，不應有其他人員。2、車內噪聲測點位置

（1）車內噪聲測量通常在人耳附近布置測點，話筒朝車輛前進方向。（2）駕駛室車內噪聲測點位置。

（3）載客車室內噪聲測點可選在車廂中部及最后排座的中間位置。3、測量方法

（1）車輛以常用擋位50kmA以上不同車速勻速行駛，分別進行測量。（2）用聲級計“慢”擋測量A、C計權聲級，分別讀取表頭指針最大讀數(shù)的平均值。

（3）進行車內噪聲頻譜分析時，應按中心頻率為31.5、63、125、250、500、1000、201*、4000、8000Hz的倍頻帶，依次測量各中心頻率下的噪聲級。（五）喇叭噪聲的測量方法：在距車前2m，離地高1.2m處測量。四、檢測結果記錄：

作業(yè)：汽車噪音是由什么原因引起的？注意事項：遵守實習紀律、注意安全

課題十一汽車駕駛

第一章原地駕駛技能訓練

汽車駕駛操作動作量大，時間性強，要求駕駛員反應迅速準確、措施及時有效，為使學員掌握操縱技能，必須十分重視基礎操作訓練。只有在反復操作中加深體會，才能認識、領悟各項動作之間的有機聯(lián)系及其合理性和規(guī)律性。駕駛員只有按正確的方法進行操作，才能保證車輛安全行駛，充分發(fā)揮車輛的效能，減少機件磨損，延長使用壽命，節(jié)省燃料，從而收到較好的經濟效益。原地駕駛技能訓練是道路駕駛的基礎。學員對汽車基礎理論和構造有一定的了解之后，就可以進行原地駕駛我能訓練。根據(jù)訓練的要求，可將前橋穩(wěn)妥地架起，使前輪懸空，后輪用三角木塞住；或將前輪用三角木塞住，把后橋穩(wěn)妥地架起，使后輪懸空。首先進行單項操縱機構的使用之后，再進行綜合操縱各機構的訓練。最后起動發(fā)動機，作駕駛操作的實際運行訓練。

原地駕駛訓練采用模擬器進行，其有可以縮短實車的駕駛學時，減少車輛機械磨損，不受時間場地和氣候條件的限制，不會發(fā)生事故，節(jié)省能源，減輕學生緊張心理等特點。據(jù)國內有關資料介紹，每個學生在學期訓練中減少車公里1/3，節(jié)油150公斤，減少機件磨損費近百元。由于效果突出，故國內外均在大力發(fā)展和推廣模擬駕駛。

第一節(jié)駕駛姿勢訓練

駕駛員按正確姿勢駕駛汽車，能夠正確判斷車身的前、后、左、右邊緣及前、后車輪的位置和車身運動規(guī)律；同時具有良好的視野，便于觀察道路情況和儀表；在緊急情況下，能夠準確、靈活、迅速、可靠地使用各操縱機構，保證汽車安全行駛。

駕駛員按正確姿勢駕駛汽車，能夠使身體各部肌肉通常處于放松狀態(tài)。能進行正常的新陳代謝和血液循環(huán)，不會出現(xiàn)麻木現(xiàn)象，在長時間的工作中，能減輕疲勞程度。

曲于駕駛姿勢不正確出現(xiàn)的典型錯誤，會影響駕駛員操縱汽車的能力。駕駛員坐的位置距操縱機構過遠，駕駛員的手要盡力向前去握方向盤和使用各操縱機構，背部得不到支撐，肌肉在很長時間內都是處在緊張狀態(tài)，一部分體重也要曲手部來承擔，手很快就會感到疲勞。有的駕駛員坐的位置距方向盤太近，這就使上肢和腿部被迫處于彎曲狀態(tài)，在快速操縱時，容易發(fā)生錯誤。座椅靠背過于向后傾斜，駕駛員后背下部、頸部和上肢的肌肉都處于緊張狀態(tài)，腿部承擔大部分

體重，也很容易疲勞。這些因素都會降低駕駛員操作的敏捷性和準確性。

一、上、下汽車

上車時，一般用左手開門，右手扶住門框內側。左腳踏上腳踏板，右腳順勢跨進駕駛室并伸向油門踏板方向。身體自然坐下，然后收左腳并隨手關妤車門。下車時，應做完停車動作，然后環(huán)視車輛前后情況，無車輛通過方可開門，以免與突然駛來的車輛相撞。

二、正確駕駛姿勢

調整好座椅，坐的位置要適當，身體對正方向盤坐穩(wěn)，上身輕靠座位靠背，胸部稍挺，兩手分別握持方向盤的左、右兩側輪緣，兩眼注視前方，右腳放在油門踏板上，左腳放在離合器踏板的左下方，手和腳在操縱機構上的位置要規(guī)范化。各部肌肉要處于放松狀態(tài)，駕駛方向盤相對駕駛室地板傾斜不大的汽車時，正確駕駛姿勢身體各部位相互關系為：上身同垂直方向向前傾斜角為α1=15～20°，上身同大腿之間的夾角為α2=80～90°，大腿同小腿之間夾角為α3=95～110°，小腿同腳掌之間的夾角α4=85～90°，上身同上臂之間的夾角α5=15～25°，上臂同小臂之間的夾角α6=100～110°。

第二節(jié)轉動方向盤的訓練

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，允許汽車行駛的車速不斷提高。正確地轉動方向盤，是確保具有較高車速的汽車在行駛條件相當復雜的情況下，沿著道路安全可靠行駛的重要條件之一。

一、轉動方向盤的錯誤表現(xiàn)及危害

汽車在比較狹窄的場地或不寬的道路上轉彎，在貨場裝卸貨物，從車庫使出或使入，在車場轉向或掉頭時，在長途行駛的貨車以及城市中的公共汽車內，常常能看見駕駛員錯誤的轉動方向盤：兩手握方向盤的方法和位置不正確，轉動方向盤的動作不協(xié)調等。

由于錯誤的轉動方向盤，在完成上述機動時，轉動方向盤的動作緩慢，這就造成了時間的浪費，同時也會引起等待行駛車輛駕駛員的不滿意。如果在一般道路或主干道上行駛，也會因轉動方向盤的錯誤，該其他車輛和行人造成緊張氣氛，甚至會發(fā)生交通事故。

汽車在長途行駛中，由于駕駛員不能正確地轉動方向盤，汽車不是按道路的自然曲線行駛，而是忽左、忽右，行駛的軌跡是一條蛇行的曲線，其結果是造成燃料的浪費，又加重了機件的磨損，也增加了不必要的行車里程。

通過觀察了解，將駕駛員轉動方向盤的錯誤動作繪圖示出，加以分析，并指出錯誤的轉動方向盤的危害，從而使駕駛員認清錯誤所在，這對提高駕駛技術，保證在緊急情況下迅速有效地操縱汽車，將會起重要的作用。1．

敞開式握持方向盤。手的大拇指位于方向盤的輪緣外側。當汽車行駛

在不平路面、沙土路面或前輪碰到磚頭、石頭時，由于地面?zhèn)认蚍戳ψ饔秒s前輪上，使汽車突然轉向，兩手不能夠及時握緊方向盤。2．

兩手以不適宜的扇形位置握緊方向盤。雙手在這個位置轉動方向盤時，

使方向盤的有效轉動范圍變得很小，汽車在轉彎、會車時，不能迅速地操縱汽車。同時，操縱汽車的準確性也很差。3．

兩手集中在一起，正握，反握在方向盤的最低部位。駕駛員正握或反

握方向盤時，可能是因為駕駛員比較疲倦。但這種握法，方向盤只能在很小的范圍內轉動，一但出現(xiàn)緊急情況不能夠及時處理。4．

經常用一只手正握，反握方向盤最低位置。用一只手正握或反握方向

盤最低位置時，要轉動方向盤很不方便，方向盤轉動的范圍也很小，同時，也降低了操縱汽車的準確性。5．

用一只手握在方向盤的輪輻上。駕駛員用這種握法轉動方向盤，要比

握在輪緣上用的力氣大。由于駕駛員有時握輪輻，有時握輪緣轉動方向盤，因此，對于轉向輪轉過的角度心中無數(shù)，降低了對汽車操縱的準確性。6．

雙手握在方向盤的輪輻上，（如圖1-9所示）。雙手握在方向盤的輪輻

上，當方向盤需要轉動較大角度時，兩手要進行急劇地交叉，（如圖所示）。如果連續(xù)轉動方向盤，在去握輪輻是不能實現(xiàn)的，改握輪緣轉動方向盤，就貽誤了操縱

汽車的時機，用這種握法轉動方向盤，同時也降低了操縱汽車的準確性。由于兩手握在輪輻上，轉動方向盤的力臂變小，因此，比握在輪緣上用的力氣大的多。兩手始終握在方向盤的最低部位并轉動方向盤，（如圖所示）由于駕駛員兩手始終握在方向盤的最低部位，方向盤的轉動不能連續(xù)，兩手動作不協(xié)調。當需要轉動較大角度并快速轉動方向盤時，這種握法是不能實現(xiàn)

的。汽車在長途行駛中，由于兩手來回竄動轉向方向盤，駕駛員對于方向盤轉過的度數(shù)心中無數(shù)，結果造成汽車左右擺動。7．

手抬得很高握方向盤，汽車在轉動時，駕駛員手抬得很高去握方向盤，

由于手掌碰擊方向盤輪緣，結果降低了汽車的操作性。用一只手連續(xù)轉動方向盤，用一只手連續(xù)轉動方向盤時，由于張開手指而不能握緊方向盤輪緣，結果使方向盤輪緣沿手掌滑動，不能夠準確及時地操縱汽車。8．

兩手放開方向盤，汽車在行駛中，駕駛員兩手放開方向盤，理理頭發(fā)、

吸煙、放下車門玻璃、擺平照后鏡等，有些駕駛員甚至故意雙手放開方向盤，若在不平路面行駛，由于汽車的顛簸或轉向輪碰上障礙物時，在側向力的作用，因方向盤失去控制，會造成汽車突然偏離行駛方向。如遇緊急情況，來不及操縱汽車。

9．汽車從轉彎處使出，兩手、放開方向盤，汽車從轉彎處使出后，為使轉向輪回正，駕駛員兩手放開方向盤。由于轉向輪，轉向節(jié)和前軸等之間安裝的相對位置不正確，轉向輪不能自動回正。因此，汽車從轉彎處使出后，兩手不能放開方向盤。否則，汽車可能使向道路的左側或右側，影響其他車輛的正常行駛。10.右手握方向盤的位置不正確。當駕駛員用右手轉動方向盤時，由于手握方向盤的位置不正確，結果是有勁使不上。遇到危險情況，由于準備不充分，不能及時采取果斷措施。

11.用左手反握方向盤上部，右手握變速桿。駕駛員用這種握法轉動方向盤，只能是左小臂在用力，向左或向右轉動方向盤都比較困難，操縱汽車快速轉向和操縱的準確性都受到很大影響。

12.右手握方向盤輪緣，左手反握方向盤上輪緣。左手握方向盤輪緣，右手反握方向盤上輪緣。汽車轉彎時有很多駕駛員習慣用上述握法轉動方向盤，實際上這兩種握法都是不正確的，其缺點很多。用右手或左手反握方向盤輪緣，要比正握時間滯后；出現(xiàn)緊急情況需要快速轉動方向盤時。手有可能碰到輪輻，或因碰到輪輻手握輪緣的位置不適當，影響轉動方向盤的速度或使方向盤停止轉動，駕駛員為使手既然、不碰到輪輻又要握緊輪緣，就要眼睛去看方向盤，為了保證汽車安全行駛，還要察看汽車的前方，側方和后視鏡。因此，分散了注意力，這對保證安全行駛是十分不利的。

運用方向盤要與車速相配合，如果車速快，轉向方向盤也要快。如果用上述兩種握法，當車速快而需要快速轉動方向盤時，是不容易做到的。13.汽車轉彎時，雙手在方向盤上的交叉位置。由于雙手交叉，不能快速、連續(xù)地轉動方向盤。

14.學生在直線、轉彎道路實際駕駛訓練中，由于雙手未能握緊方向盤，常常出現(xiàn)一只手握穩(wěn)方向盤輪緣，而另一只手沿輪緣上下滑動；兩手同時向上或向下滑動的錯誤動作。對汽車在直線道路上行駛進行方向修正時，對方向盤轉過的度數(shù)心中無數(shù)，不是修正多了，就是修正少了，結果使汽車左右擺動，其行駛軌跡是一條蛇形曲線。當操縱汽車轉彎時，由于手在輪緣上滑動，將會降低汽車的轉彎速度，影響其他車輛的正常行駛。

二、轉動方向盤的方法

1．兩手握方向盤的正確方法和位置，駕駛員對汽車能夠操縱自如，要依靠手和腳在操縱機構上的正確位置，尤其重要的是手在方向盤上的正確位置。⑴兩手握方向盤輪緣的正確方法是：駕駛員兩手應分別位于方向盤輪緣左、右兩側，拇指向上自然伸直，并靠住輪緣，四指由外向里握住輪緣。在高低不平道路上行駛時，應用這種握法握緊方向盤，以免方向盤因車輛顛簸而回轉，造成打手事故。

⑵兩手握方向盤的位置應為：左手握在時鐘9～10時之間，右手握住3～4時之間。也可按時鐘三點差一刻位置（即左右手呈一字型）握方向盤輪緣。

2．兩手轉動方向盤的訓練，駕駛員能夠保證安全駕駛汽車，完成各項運輸任務，首要的問題是正確、熟練地掌握轉動方向盤的方法。通過調查表明很多駕駛員不能夠正確、熟練地轉動方向盤。對具有不同工齡的駕駛員進行考核，則有不同的結果�？己藯l件是：在輾平的積雪路面，以間隔15米設置10個標樁，汽車行駛路線呈蛇形。小轎車以60千米每小時速度行駛。在這種條件下行駛，駕駛員要完全依靠轉動方向盤來實現(xiàn)，行駛中不準踏離合器、制動踏板，不準變換油門。

考核結果是：新駕駛員只能駛過1～2個標樁，然后汽車碰上標樁，出現(xiàn)滑移或側滑現(xiàn)象。具有3～5年工齡的駕駛員平均只能通過3～4只標樁。具有10年和10年以上工齡的駕駛員操縱汽車的差別就不是很大了。但在行駛條件突然變化時照例會出現(xiàn)失去控制汽車的現(xiàn)象。由此可見，必須對新駕駛員進行嚴格的訓練，使他們能夠正確、熟練地轉動方向盤。

對不同工齡的駕駛員，進行專門的轉動方向盤的訓練之外，再用前面的條件進行考核，其中有80％的駕駛員通過了考核條件，而其余20％的駕駛員平均通過了8個標樁。這個數(shù)字說明訓練是有成效的。駕駛員轉動方向盤的技術多半是在多年實踐中逐漸形成的，但在很多動作是不正確的。因此，汽車在比較滑的路面或復雜道路上行駛時，出現(xiàn)駕駛員沒有能力操縱汽車，操縱各機構的動作不協(xié)調，不能快速操縱汽車達到預期的目的。

學習正確轉動方向盤的方法，對于正式駕駛員可不必用很多時間進行訓練，只需要將汽車前橋吊起或頂起，使前輪懸空，后輪前、后頂上三角楔，就可進行轉動方向盤的訓練。這種訓練比較簡單，訓練時間也可以不連續(xù)，所以每個駕駛員都能做到。經過一段時間的訓練以后，駕駛員轉動方向盤的基本功就會有明顯的提高。這種訓練方法不僅適合載貨汽車、也適合公共汽車的駕駛員。各種汽車的駕駛員，都要定期地進行訓練。

為了使學生能夠正確、熟練地掌握轉動方向盤的方法，必須按下列方法進行嚴格訓練。

練習一兩手輪流握方向盤側輪緣

練習任務：兩手交替握方向盤的側輪緣，當快速轉動方向盤時，兩手握輪緣的位置準確、動作正確，配合熟練。

起始位置：方向盤處于左極限位置，兩手按時鐘12、4時位置握方向盤輪緣。

⑴左手轉動方向盤到4時位置時，右手以最短途徑迅速握雜12時位置。⑵右手握在方向盤時鐘12時位置，當轉動方向盤到4時位置時，左手迅速握在12時位置。

開始練習時，要低速、平穩(wěn)、勻速地轉動方向盤。手要準確地握在起始位置，轉動方向盤的動作要連續(xù)，握住與轉動方向盤的動作要同時進行。握方向盤輪緣時，手不要抬得過高。轉動方向盤時若能做到兩手動作協(xié)調，則可以提高轉動方向盤的速度。

學生所犯到的典型錯誤：

在提高轉動方向盤的速度時，減少了兩手握方向盤輪緣的角度；握輪緣時手抬得過高；手握方向盤12時位置時，手掌碰擊方向盤輪緣。

熟練掌握練習一之后，方能進行練習二。練習二兩手快速轉動方向盤

練習任務，提高兩手握方向盤側輪緣的技術和轉動方向盤的速度。

起始位置：方向盤在左極限位置，兩手握在方向盤時鐘8、12時位置；⑴雙手同時向右轉動方向盤到時鐘12、4時位置；

⑵左手繼續(xù)向右轉動方向盤到4時位置時，右手迅速握在12時位置；⑶右手繼續(xù)轉動方向盤到4時位置時，左手迅速握在12時位置；⑷左右手正確地握在輪緣合適位置，繼續(xù)向右轉動方向盤到右極限位置。此時，右手握在4時位置，左手握在12時位置；駕駛員兩手同時向左轉動，左手握雜8時位置，右手握在12時位置，兩手輪流握方向盤側輪緣，并繼續(xù)轉動方向盤左極限位置。從方向盤的左極限位置轉動右極限位置，再從右極限位置轉動

左極限位置，稱為轉動方向盤的一個周期。學生應力求在最短時間內完成五個周期的練習。

學生所犯到的典型錯誤：

轉動方向盤的速度不均勻；在左極限位置改變方向盤的轉動方向時，學生轉動方向盤的動作有停頓現(xiàn)象；習慣用不正確的方法轉動方向盤。

借助秒表，根據(jù)轉動方向盤五個周期的檢查標準（見表），來評定學員的練習情況。

等級時間（秒）

學生完成五個周期的練習，不能低于幾個標準。根據(jù)此標準，也可以組織工齡底于五年的年輕駕駛員進行競賽，推廣正確駕駛技術，提高操縱汽車的能力。

3.單手轉動方向盤的訓練操縱汽車時，用一只手轉動方向盤是很重要的一項操縱技術。一般情況下，駕駛員要用雙手轉動方向盤，但在有些情況下，也必須用一只手（左手或右手）轉動方向盤。例如，換檔、操縱輔助機構、倒車等要用一只手轉動方向盤；有時用一只手轉動方向盤的速度比雙手來得快；汽車轉向要連續(xù)轉動方向盤，其轉動也要依靠單手轉動速度來保證。

用一只手轉動方向盤，最難的是手位于方向盤最低弧段處。若汽車方向盤與駕駛室地板接近平行，手在方向盤最低弧段時，應張開手指。手掌壓緊方向盤輪緣使方向盤繼續(xù)轉動。這個方法能保證快速轉動方向盤；手掌同方向盤輪緣接觸比較可靠；手的運動軌跡比較簡單。

有的汽車方向盤與駕駛員地板傾斜比較大，手在方向盤做低弧段處應半握拳，以手指的背面與方向盤輪緣接觸并靠緊，使方向盤繼續(xù)轉動。然后，重新握方向盤輪緣轉動方向盤。

當手出于方向盤最低部位是時，一定要根據(jù)方向盤與駕駛員地板的傾斜程度，來決定手與方向盤輪緣接觸的方式。

練習任務：掌握用一只手連續(xù)轉動方向盤時，手掌同方向盤輪緣接觸的技術和轉動方向盤的正確動作。

起始位置：右手握方向盤12時位置。向右轉動方向盤到4時位置。

經手掌同方向盤輪緣接觸后，繼續(xù)向右轉動方向盤，當轉到8時位置時，

手握方向盤輪緣。繼續(xù)想右轉動方向盤，手轉到起始位置。

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優(yōu)秀低于24良好24～28及格28～向左轉動方向盤，手轉到8時位置。

經手掌同方向盤輪緣接觸后，繼續(xù)向左轉動方向盤，手轉到4時位置后，

握穩(wěn)輪緣繼續(xù)轉動方向盤到起始位置。

方向盤同駕駛室地板傾斜比較大時，同樣以右手握輪緣12時為右轉方向盤的起始位置，當轉動4時位置時，手應迅速半握拳，以手指背面緊靠輪緣，繼續(xù)轉動方向盤，到8時位置時，握緊方向盤輪緣繼續(xù)右轉。

在練習分解動作的基礎上，再進行連續(xù)動作方向盤的練習。從起始位置向轉動方向盤到極限位置，再向左回到起始位置。

從起始位置，轉到限位置，再轉回起始位置稱為一次練習或一個周期。右手經過一個階段的練習以后，改有用左手練習轉動盤。左手轉動方向盤的分解動作是：以12小時為起始位置，向左轉動方向盤，轉到8時，以手掌同輪緣接觸繼續(xù)轉動方向盤，當轉到4時位置時，握住輪緣轉到起始位置。以后再練習聯(lián)系轉動方向盤。

方向盤同駕駛室地板比較大時，同樣以左手握輪緣12時位置為左轉方向盤的起始位置，當轉大8時位置時，左手應半握拳，以手指背面緊靠輪緣繼續(xù)轉動方向盤，到4時位置時，握穩(wěn)輪緣繼續(xù)左轉方向盤。

在進行分解動作練習時，轉動方向盤的速度要低，動作要準確。連續(xù)轉動發(fā)現(xiàn)盤時，必須勻速轉動，不允許猛拉。為此，首先以低速連續(xù)轉動方向盤，然后直逐漸提高轉速。在改變方向時，不能有停滯現(xiàn)象。向左或向右轉動方向盤時，手掌同輪緣接觸內側。要特別注意手掌與輪緣接觸，手握方向盤的位置和動作的正確性，并保持方向盤勻速轉動。一次訓練要完成10～12次練習，每完成4次練習可稍許休息8～10s。

學員所犯的典型錯誤：

1)改變方向盤轉動方向時，方向盤有停滯現(xiàn)象。3)用敞開式握法轉動方向盤4)手掌沿方向盤輪緣滑動。三、正確運用方向盤

正確運用方向盤，是確保車輛沿著正確路線行駛有首要條件，并能減少轉向機件和前輪胎的非正常磨損。駕駛員在轉動方向盤時，不要猛轉猛回。尤其在高速行駛時，由于離心力有作用，會免損壞轉向系機件，下面介紹不同行駛條件下方向盤有運用。

2)在轉動方向盤的過程中，手握輪緣的方法改變時，握的時機有早有遲。

1.在平直道路行駛汽車在平直道路上行駛轉動方向盤。兩手動作應平衡，

相互配合。方向盤以多動虛量（游隙），少動實量，避免車輛不必要的往復晃動。根據(jù)道路、車輛、行人等情況，可以作必要有修正。需要轉動方向盤時，須根據(jù)應轉方向，用一手拉動，一手輔助推送，轉動速度應與行駛速度相適應。

汽車在平直道路上行駛，根據(jù)道路和車輛行駛情況，要經常變換檔位。換檔時，右手操縱變速桿，左手握9時位置轉動方向盤，就能保證自如地向左或向右轉動方向盤。

2.在高低不平道路上行駛汽車在高低不平道路上行駛時，兩手應握緊方向盤，以免方向盤因汽車顛簸有作用力而猛烈震動或轉動，擊傷駕駛員的觀察和選擇，運用方向盤要靈活，以減輕汽車有跳動。

3.轉向行駛

⑴兩手輪流握方向盤側輪緣轉動方向盤，汽車轉向行駛轉動方向盤時，一般可一手拉動，一手輔助推送，要求動作持續(xù)協(xié)調，穩(wěn)準連續(xù)，轉動方向盤的速度與行駛的速度相適應。急轉彎時,兩手輪流操作快速轉動方向盤，以右轉為例通常的方法是：兩手同時右轉方向盤。左手向右推送，右手順勢拉轉。當左手推至4時位置時，右手以最短途徑握在12時位置。當右手推至4時位置時，左手握在12時位置。左右繼續(xù)推送方向盤到4時位置，右手握在12時位置，視需要再進行方向盤的轉動。

汽車從轉彎處使出后，兩手手掌和手指同方向盤輪緣輕輕接觸。以便迅速握住輪緣轉動方向盤，回正轉向輪。

⑵單手轉動方向盤

汽車經常要在轉彎或彎道行駛中進行換擋。當右手操縱變速桿，左手轉動方向盤時，仍要保證車輛行駛方向正確，不得因轉動方向盤時而影響換擋。以左轉彎為例，當需要連續(xù)向左轉動方向盤時，左手握在方向盤9時為起始位置，向左轉動方向盤到8時位置時。要改為手掌（或手指背面同輪緣接觸）同輪緣接觸。繼續(xù)轉動方向盤到4時位置時，手握住輪緣轉動，實現(xiàn)連續(xù)轉動方向盤，回正轉向輪。例如，向右轉動方向盤回正轉向輪時，右手向右轉動方向盤，當轉到4時位置時，改為手掌同輪緣接觸�；蛴沂质种副惩�輪緣接觸。當轉到8時位置時，手握住輪緣，繼續(xù)向右轉動方向盤，實現(xiàn)回正轉向輪。

4.汽車側滑時方向盤的運用汽車在轉彎行駛時，應降低車速、緩轉方向盤，以免轉彎離心力過大造成汽車側滑；也可以沿其側滑方向轉動方向盤，增大汽車的回轉半徑，減少離心力以防側滑；沿其側滑方向方向盤，必要時提高車速，以增大反向離心力，迅速防止側滑；汽車行駛中突然出現(xiàn)后輪側滑時，可向后輪側滑一側緩轉方向盤，利用前輪阻力，使汽車后部調整回到道路中心，切不可急

劇轉動方向盤；汽車發(fā)生側滑時，應即放松加速踏板，把方向盤轉向后輪側滑的一側，不可使用緊急制動，不可猛轉方向盤、轉向過多或持續(xù)時間過長，以免發(fā)生重大的側滑或汽車掉頭等事故。

第三節(jié)加速踏板操縱訓練

一、加速踏板的運用

操縱加速踏板時，應以右腳跟放在駕駛室地板上作為支點，腳掌輕踏在加速板上，用腳關節(jié)的伸屈動作踏下或放松。踏下加速踏板時，節(jié)氣門開度加大（或噴油泵柱塞有效行程增大）。進入油量多，發(fā)動機轉速加快；放松時，供油量減少，轉速減慢。踏、放加速板時，用力要柔和，徐徐加速，不宜過急。要做到連續(xù)輕踏，漫漫抬起，不可忽踏，忽放或連續(xù)抖動，除必須使用制動踏板外，其余時間右腳都應輕放在加速踏板上。

正確運用加速踏板，是駕駛員操作上的一項過硬功夫，必須經過刻苦訓練才能達到。作為一個駕駛員，如果腳尖上狠下功夫，日積月累，成噸的燃料就會白白的浪費掉。

二、加速踏板的訓練

1.駕駛員進入駕駛室按正確姿勢駕駛在不起動發(fā)動機的情況下，反復練習踏，放加速踏板。檢查人員打開葉子板，觀察化油器操縱機構中的彈簧是否有抖動，急伸，急縮現(xiàn)象，接以判斷駕駛員踏、放加速踏板時，是否遵循“輕踏、緩抬”的原則。

3.在加速踏板模擬器上練習。加速踏板模擬器的構造：1。底板：用以固定鉸鏈和下支板；2。踏板：與腳掌接觸的部分，外形尺寸與汽車加速踏板相同：3。鉸鏈：連接踏板與底板，保證踏板轉動自如；4。指示桿：固定在踏板接近轉軸處，觀察指示桿的抖動情況，就可以判斷駕駛員踏、放踏板的動作是否“輕踏、緩抬”；5。彈簧上固定座：為使彈簧定位，他同踏板由螺釘固定；6。彈簧：用以支撐踏板，其壓縮行程和受力大小同汽車加速踏板的行程和受力要一致；7。蛋黃固定軸：使踏板、彈簧、彈簧上、下支座、下支板連結起來，并起定位作用；8。彈簧下固定支座：固定彈簧；9。下支板：承受踏板作用力，并對彈簧軸起限位作用；0。螺母：起限位作用。

新訓駕駛員每3-5個人配一臺加速踏板模擬器。一個人練習，其他人觀察踏、放踏板時現(xiàn)象。

應用加速踏板模擬器練習，還可以自己觀察動作的正確性；不受時間、地點的限制。經過練習，踏、放加速踏板的技術會有明顯提高，為今后駕駛車輛打下

良好的基礎。

第四節(jié)變速器操縱訓練

一、變速桿的運用

正確操縱變速桿，可使換擋動作快而準，縮短換擋時間，減少變速機構的磨損。操縱時，目視前方。左手按9-10時位置握方向盤，右手以手掌貼住球頭，五指指向手心，球頭自然地握在掌心。

左腳踏下離合器的同時，右腳抬起加速踏板，用手腕、肘關節(jié)的力量，將變速桿推入或拉出。變速桿移入空檔位置后，不要來回晃動，不要強拉硬推，使齒輪發(fā)出聲響。也不可目示變速桿。如起步掛不上檔位，可松踏一次離合器后再掛；若發(fā)覺掛錯檔位，應立刻踏下離合器重掛。行駛中掛不進檔，可踏下離合器板，將變速桿掛入空檔，稍踏一下加速踏板再掛。

掛倒檔須在汽車完全停止后進行。一般需要壓縮倒檔彈簧或提起倒檔提紐，以解除倒檔安全阻力裝置或倒檔鎖止裝置，才能掛入倒檔。

二、變速桿操作訓練

熟記變速桿各檔位置，以變速模擬器或在汽車上進行換檔操作訓練，達到熟練程度以后，方能進行駕駛訓練。

第五節(jié)離合器操作訓練

為了更好的掌握并不斷提高換檔技術，必須了解換檔過程中的有關情況，換檔的實質是改變速比。檔位越低，速比越大，傳動軸的轉速越低，獲得的扭矩越大；檔位越高，獲得的扭矩則越小。

汽車起步，爬坡或通過困難地段時，因阻力大，需掛低速檔，但燃料消耗很大，因而不宜常用。在平直路面上，因阻力小，則應該用高速檔。

離合器連接發(fā)動機和變速器。當踏下離合器板時，發(fā)動機與傳動部分即分離；松抬離合器時，發(fā)動機與傳動部分即接合。使用離合器時，兩手應穩(wěn)握方向盤，左腳掌踏在離合器板上，以膝關節(jié)和螺關節(jié)的屈伸動作踏下或放松。踏離合器板的動作要迅速，而且要一次踏到底。汽車起步松抬離合器踏板時，離合器尚未接合前的自由行程階段應稍快。離合器開始接合時應稍停，再漸漸慢松，待離合器平穩(wěn)地與發(fā)動機飛輪接合后，應迅速將腳移開，放在踏板左下方。離合器踏板的踏下與放松，應與加速踏板的踏下與放松相互配合，運用適當。在汽車起步后逐級換檔時，使用離合器的接合動作要稍快，但不應松抬過猛。

汽車在行駛中，無論由低速檔換高速檔或由高速檔換低速檔一律采用兩次離合器，禁止不踏離合器換檔。

一、低速檔換高速檔

換檔時，首先略為踏下加速踏板，待車速達到適合換入高一級檔位的時機，立即抬起加速踏板，同時迅速踏下離合器踏板，將變速桿換入空檔位置。接著抬起離合器踏板，再立即踏下，并迅速將變速桿掛入高一檔位。然后，在緩抬離合器踏板的同時，漸漸踏下加速踏板提高車速。

二、高速檔換低速檔

換檔時，首先抬起加速踏板，同時，踏下離合器踏板，將變速桿換入空檔，接著抬起離合器踏板，并點踏一下加速踏板（即加空油），提高發(fā)動機轉速。然后，再迅速踏下離合器踏板，將變速桿掛入低一級檔位。松抬離合器踏板，同時，踏下加速踏板，使汽車以低速行駛。

不使用離合器時，不得將腳放在踏板上，或半踏、半松。也不得用半踏離合器踏板的辦法降低車速。

三、兩次離合器換檔工作原理

由低速檔換高速檔，由于變速器第一軸上的齒輪圓周速度過快，不能與第二軸同檔位齒輪轉速相適應，因此，必須降低第一軸轉速。換檔時，當?shù)谝淮翁は码x合器踏板時，變速桿換入空檔后，放松離合器踏板，讓第一軸與發(fā)動機銜接，利用發(fā)動機的怠速帶動第一軸，降低第一軸轉速，在到兩軸齒輪圓周速度在、基本相等，兩個齒輪平順嚙合，而不致發(fā)出齒輪的撞擊聲。再次踏下離合器踏板，就可以順利地掛入高速檔位。由高速檔換低速檔，由于中間軸上的齒輪圓周速度過低不能與第二軸同檔位齒輪相適應，因此，必須提高中間軸轉速。第一次踏下離合器踏板將變速桿換入空檔后，再提起離合器踏板，加一次空油，以提高發(fā)動機轉速，并加快中間軸轉速，達到中間軸與第二軸同檔齒輪圓周速度相等的要求。再踏下離合器踏板，就可以順利地換入低速檔位。

加空油的多少，隨車速、檔位而定。檔位越低，加空油越多（如三檔換二檔，比四檔換三檔要多一些）；同一檔位，車速快加空油多，車速慢加空油少（如三低檔換二低檔，時速２０千米/時比１０千米/時要多加一點）。這樣，才能保證變速器齒輪不致因相互撞擊而發(fā)出聲響。

第六節(jié)制動器操作訓練

汽車在行駛過程中，根據(jù)外部條件，使用制動可以調正安全行駛狀態(tài)，如將低行駛速度，保持安全距離，建立有利的機動條件等。正確地使用制動對合理發(fā)揮汽車的制動性能、控制汽車的穩(wěn)定性有重要作用。在光滑路面、雨后的泥濘路面、山路坡到、“脊背”或橫坡大的路面上行車，什么時候使用制動，采用哪種形式的制動方法，對保證行車安全具有很重要的意義。

一、制動器的運用

１．制動停車距離駕駛員從看到危險情況到停車時的距離稱為制動停車距離。

⑴反應距離從駕駛員發(fā)現(xiàn)前方出現(xiàn)危險情況到開始實施制動汽車行駛的距離叫反應距離，如圖1-60所示。全部制動過程可分為反應時間（距離）和實際制動時間（距離）兩部分。反應時間包括：

T1從發(fā)現(xiàn)危險情況到右腳離開加速踏板的時間。T2從右腳離開加速踏板到放在制動踏板上的時間。

T3從右腳踏制動踏板到摩檫片接觸到制動鼓并產生制動力的時間T1+T2+T3這一段時間是駕駛員想要操作并已開始操作的時間，但尚未發(fā)揮實際制動效果，因此，稱為反應時間。反應距離等于反應時間乘以行駛速度。根據(jù)實驗得出：

T1≈0.38～0.50秒；T2≈0.17～0.28秒；T3≈0.07～0.15秒T1+T2+T3≈0.62～0.93秒，一般取反應時間為1秒。汽車在一秒內的行駛距離與行駛速度關系見表1-3。

表1-3汽車在1秒內行駛距離與行駛速度關系行駛速度（千10米/時）行使距離（米）3

⑵實際制動距離從踏制動踏板，制動摩檫片接觸制動鼓產生制動力，到完全停止的時間，稱為實際制動時間，在這段時間內，汽車行駛的距離，稱為實際制動距離。

實際制動距離與下列因素有關：車速愈快，制動距離愈長，載重量愈大，制動距離愈長；濕潤路面的制動距離比干燥路面長兩倍。實際制動距離與附著系數(shù)和行駛速度的關系列于表1-4中。

制動停車距離比表中列的實際制動距離要大，這是因為實際制動距離沒有把反應距離計算在內。因此，制動停車時間距離應是實際制動距離加上放應距離。例如，汽車在干瀝青和混凝土路面上以40千米/時的速度行駛，查表1-4實際制動距離為7.9米，查表1-3得反應距離11米，則汽車制動停車距離為7.9+11=18.9米。

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203040506070809010068111417192225表1-4實際制動距離與附著系數(shù)和行駛速度的關系

附著系數(shù)路面10干瀝青和混凝土干碎石路濕瀝青和混凝土冰雪路面0.2～0.32.07.917.831.549.271.096.5126.0150.00.3～0.41.04.08.915.724.635.548.263.079.70.6～0.70.72.77.010.516.423.632.242.053.20.7～0.80.52.04.47.912.317.824.03.1539.92030405060708090汽車不同行駛速度（千米/時）的制動距離（米）當汽車以不同速度在干燥瀝清路面上行駛時，為使駕駛員便于記憶制動停車距離，可用近似公式進行計算，其方法是：將車速千米/時除以10，再將所得結果自乘，即為制動停車距離（米）例如：60千米/時÷10=6，制動停車距離：6×6=36米；80千米/時÷10=8，制動停車距離為8×8=64米

潮濕瀝青路面的實際制動距離，等于干燥瀝青路面的停車制動距離，干燥瀝清路面的實際制動距離等于1/2陪的潮濕瀝清路面實際制動距離。例如，車速為60千米/時時，干燥瀝清路面制動停車距離為36千米，也就是潮濕時的實際制動距離。干燥時的實際制動距離為18米。

實驗證明，反映距離占制動停車距離的50%70%，為了縮短制動停車距離，除了保證車輛制動系統(tǒng)工作可靠外，尤其需要駕駛員反映敏捷，對公路上的動態(tài)作出迅速，正確的判斷，以縮小反映時間；嚴格掌握車速；根基路面情況控制制動強度等，這樣才能達到制動生效快，停車距離短，確保行車安全。

2.制動力汽車制動時，從制動蹄與制動鼓（或制動盤）開始接觸時起，兩者之間便產生摩擦阻力，從而導致輪胎與路面間產生一個與輪胎運動方向相反的作用力，這就稱為制動力，參看圖1-61所示。在制動力的作用下，汽車開始減速，如果應用緊急制動的方法，可達到最大的制動效能，汽車便急劇減速，直至停車。

輪胎急劇制動的能力，決定與制動力的不斷提高而輪胎沒有被抱死，在車輪接近的邊界情況，制動力達到最佳效果，制動距離最短，如果制動時，車輪被抱死，制動力變小，制動距離會增長。據(jù)統(tǒng)計，當車速為50千米/時時，制動距離

增加40%；車速為60/時時，制動距離增加60/%。

3.制動與側滑行駛的汽車使用強烈制動時，車輪要抱死，這時常出現(xiàn)后軸側滑，引起汽車劇烈的回轉運動，嚴重時可時汽車掉頭。

在路面兩側橫坡度為2.5%的平直混凝土路面上，灑上水以降低附著系數(shù)，進行側滑試驗。

（1）當前輪無制動力、后輪制動抱死時，車速在25千米/時以下時，后輪抱死制動，后軸只有輕微側滑；當車素在25/千米/時以上時，后軸側滑到使汽車出現(xiàn)掉頭現(xiàn)象。汽車不論向哪個方向行駛，制動時汽車后軸總是向橫坡下坡方向側滑。側滑的起始動力是汽車重力沿橫向坡的側向分力。

（2）后輪無制動力、前輪制動抱死時，即使車速達到65/千米/H，汽車縱軸線轉角也不大，表現(xiàn)了良好的穩(wěn)定性。但前輪失去控制轉向的作用。

（3）前、后輪都制動抱死，但前、后輪抱死的次序和時間間隔不同，若前輪比后輪先抱死，汽車基本按直線行駛；若后輪比前輪先抱死，且時間間隔短于0.5秒，汽車基本按直線行駛；但時間間隔在0.5秒以上，后軸就要發(fā)生嚴重的側滑。

（4）后輪制動抱死時，路面越滑、制動時間越長，側滑也越嚴重。4.后軸側滑的預防為了防止后軸的側滑，對車輪制動沒有特殊裝置的汽車，調整制動時，應將前軸和后軸的車輪同時抱死。

當出現(xiàn)側滑時，應立即停止制動，放松油門，并把方向盤朝著后輪側滑方向轉動。當汽車的位置調正后，在平穩(wěn)地把方向盤轉到正常路線的位置。二、制動形式

按制動的基本形式分為：正常制動、緊急制動、應急制動、停車制動。1.正常制動駕駛員駕駛汽車行進中，若發(fā)現(xiàn)前方道路條件或交通情況有變化，或預料可能出現(xiàn)復雜局面，提前做好思想上和技術上的準備，即使采取減速或停車措施。

正常制動方法是，先放松加速踏板，利用發(fā)動機壓縮行程的反作用力降低車素，或將變速桿推入空檔，借助滑行減速。也可根據(jù)平穩(wěn)或繼續(xù)使用制動器的方法進行制動，使汽車進一步減速，減慢的附加速度低于3米/秒秒時，給人的感覺比較舒適。當車減速到很低時，即踏下離合器踏板，并將變速桿撥入空檔位置，使發(fā)動機怠速運轉，隨著輕踏自動踏板，使汽車平穩(wěn)停住。若汽車在低速行駛時，可能發(fā)生的危險情況已被排除，不必停車，可再掛檔加速，繼續(xù)驅車前進。2.緊急制動汽車在行駛中遇到緊急情況時，駕駛員迅速、正確地使用制動器，在最短距離內將車停住，避免了事故，稱為緊急制動。緊急制動對汽車機件和輪

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