線路工技師技術總結

技術總結

我叫XXX，現(xiàn)在XXX工務段XXX線路車間機械化工區(qū)擔任班長。從事線路工作已有十多年了，工作中認真向有經驗的老同志、老領導學習請教，在此期間也多次參加局段舉辦的業(yè)務培訓班的學習，取得了較好的成績，在十幾年線路工作中不斷探索新的知識，不斷適應鐵路事業(yè)加快發(fā)展的需要，從中掌握了一些經驗和技術，現(xiàn)從以下幾個方面進行總結：一、業(yè)務技能

我自從九八年入路以來，在工作中邊學習邊實踐，理論與實際相結合，基本掌握了線路、曲線、道岔的理論、實際維修和養(yǎng)護方法，特別是京九線從開始的80km/h到現(xiàn)在提升到160km/h，從養(yǎng)護理論和養(yǎng)護要求發(fā)生了很大的變化，通過段局的一次次業(yè)務培訓，不斷地提高業(yè)務水平和工作能力，改變了一些老的養(yǎng)護觀念、方法，適應鐵路快速發(fā)展新的理念。對線路、曲線、道岔進行全面整治，要做到全面檢查、分析、對各處病害必須以數(shù)據(jù)說話，消滅以前對病害處理單打一現(xiàn)象，精確到1mm左右為單位，取消憑老經驗的作業(yè)方法，掌握新一套養(yǎng)護理念，線路設備質量得到了提升，大大降低添乘和車載處所，本人在整治曲線、道岔方面受到上級部門的肯定。京九線電氣化工程施工改造，我在電氣化改造，參與XXX、XXX、XXX、XXXX個站的道岔拖拉、站線和曲線的改造，積極介入養(yǎng)護和維修工作，每日檢查，帶班組及時消滅。為行車安全工作發(fā)揮了一定的作用。二、特技專長

在我任班長以來，線路養(yǎng)護工作：我體會到工區(qū)設備最薄弱環(huán)節(jié)，在道岔也就是說最有技術含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。軌控工作是工務工作中最重要的環(huán)節(jié)，它直接關系到線路質量的優(yōu)劣，是確保運輸安全的基本保障，而道岔又是軌控工作最難解決的一項，從軌檢車機車晃車儀和ZT-5(6)型添乘檢查以及人體舒適度檢查情況來看，道岔ⅠⅡⅢ級超限占有相當大比例，因此對道岔區(qū)晃車的原因與整治急需我們進行探索。由于道岔是線路薄弱環(huán)節(jié)，平時養(yǎng)護欠缺十分容易造成道岔動態(tài)不良。

1、造成道岔晃車產生的原因如下：

（1）道岔，線路道床，軌枕不一致引起晃車。如果車站岔區(qū)道岔，線路道床，軌枕等不一致，那么軌道在縱向上的剛度就會有差別，在列車運行條件下就會引起顛簸性晃車。（2）轉轍部位空吊引起的晃車。道岔轉轍部位由于電務設備的影響，搗固比較困難，容易產生空吊。尤其是尖軌尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的車輛顛簸外，還會使尖軌產生跳動，尖軌于基本軌在豎向上的貼靠關系發(fā)生變化，進而引起輪軌關系的變化，產生比較明顯的晃車。

（3）道岔內部幾何尺寸的少量變化引起的晃車。軌道幾何尺寸的少量變化對于線路也許不會產生晃車，但是道岔結構的特殊性，在道岔內部少量的幾何尺寸變化就可能引起晃車，特別使小的三角坑。

（4）尖軌爬行引起的晃車。道岔的轉轍器結構都是采用基本軌刨切，尖軌尖深入到基本軌軌頭以內，即所謂“藏尖式”結構。道岔尖軌由于結構原因，經常會引起爬行。當尖軌產生爬行以后，進而引起軌距變化，盡管這個變化沒有很小，有時甚至是1-2mm,但是由于沒有足夠距離的軌距順坡，也會造成軌距順坡率超限引起晃車。

（5）作業(yè)習慣引起的晃車�，F(xiàn)場作業(yè)中，為了作業(yè)方便，和保持軌道幾何尺寸少量出三角坑，通常以線路的某一股鋼軌為基準軌，這股鋼軌通常高出另一股鋼軌1-4mm一般不會引起晃車，但在速度達80km/h以上時，當設定的基準股與道岔結構不匹配時就會產生明顯的晃車。

（6）護軌結構剛度不足引起的晃車，由于保留了岔心的有害空間，在轍岔部分必須采用護輪軌，由于目前提速道岔采用的護輪軌結構為可調式結構，這種結構與主軌的連接方式較弱，再加上墊片微小間隙等原因，整體剛度相對不足，列車的車輛對這一變化比較敏感，進而使車輛產生晃動。（7）岔區(qū)相鄰道岔之間過渡鋼軌過短引起的晃車，為了使一組道岔產生的振動在進入下一組道岔前消失，道岔與道岔之間的過渡鋼軌（也叫引軌）應有足夠的長度，但是我們管轄內的大部分車站咽喉區(qū)道岔的引軌嚴重不足，比如武穴站5＃3＃岔間過渡軌只有10m.這不僅使車輛振動產生疊加，還由于線路道岔軌底坡，軌頂坡的差異，使運行的車輛的輪軌關系在短時間內發(fā)生迅速的變化，引起車輛晃動。

（8）曲線深入道岔引起的晃車及道岔與橋涵之間的距離太小引起的晃車。按照振動不疊加原理，曲線與道岔之間應保持足夠的距離，但是目前我們管轄的道岔，受地形限制，相當多車站曲線與道岔距離太小，例如武穴站4＃岔曲線與道岔幾乎連在一起曲線16＃樁在道岔尖軌中部，這必然造成晃車，并對道岔產生較大的破壞力，增加道岔維修的難度。

（9）道岔部件磨耗引起的晃車。經過一段時間的運營以后，道岔不同部位產生的磨耗不同，列車對這一變化也是比較敏感，如不及時調整，也會產生晃車。

2、道岔區(qū)晃車的整治：

（1）檢查維修道岔外方線路，特別是列車駛入方向的線路，要經常檢查，保持岔外一定長度線路狀態(tài)良好，這個長度經技術人員推薦一般為75m-100m。如果在這個長度范圍內有曲線，對曲線幾何尺寸偏差等要從嚴掌握。

（2）線路岔區(qū)正線道岔與線路其道床，軌枕必須一致�；蛞�有一定的過渡軌枕。如不符合，應盡快更換。

（3）要加強轉轍部位的養(yǎng)護，對鋼軌的空吊問題我們采取脫桿搗固（在電務配合下利用施工天窗）。全面整治轉轍部位軌向和水平不順。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果較好。(4)加強道岔檢查和維修，幾何尺寸要從嚴掌握，特別是加強對直尖軌和區(qū)尖軌的鎖定。由于道岔在設計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很艱難完全避免，但是通過加強鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是可以做到的。加強鎖定的主要措施有：

Ⅰ：改進直尖軌根部，內直股鋼軌，曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定力。

Ⅱ：保持道床道碴清潔，密實飽滿。

Ⅲ：在直尖軌根部與曲基本軌之間，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

（5）道岔維修作業(yè)一般情況下，道岔內部應以直股為基準軌，要嚴格控制基準股的水平，不提倡岔心水平高。因為岔心水平不順十分容易造成三角坑的形成，另外道岔相鄰的中間短軌較短時，要綜合考慮。以某一組道岔內直股為基準股造成另一組岔心水平偏低的問題，須采用其他措施解決，同時要注意控制基準股的水平值。

（6）岔心部位護軌的維修養(yǎng)護，在維修養(yǎng)護中要注意護軌螺栓的防松問題，特別是加墊片后，必須有足夠的緊固。護軌墊片應設計多種厚度，盡量避免使用多片調整輪緣槽。

（7）相鄰道岔之間過渡鋼軌過短問題，目前我們還很難解決，但是可以采取凍結接頭，以減緩車輛的沖擊力。

（8）道岔與橋涵之間距離太小引起的晃車問題也是較難解決的問題，但是我們可以采用軟的基礎水平做高點，硬基礎水平做底點，雖然斷面有點不平順，但是在動態(tài)上是平穩(wěn)的。（9）要定期對道岔主要部件的磨耗情況進行檢查，必要時進行調整更換。以避免因磨耗對軌道幾何尺寸產生較多的影響，尤其是對岔心的打磨要掌握好水平。局部：較快時要分析原因，采取相應的減磨措施。3、其他：

（1）道岔的晃車多數(shù)情況下是由多種原因造成的甚至是由多種相互作用，相互疊加造成，需要綜合分析，采取針對性措施。

（2）道岔區(qū)晃車的原因比較復雜，由于調查的深度廣度不足，還可能是其他原因未進行分析，需在今后工作中不斷探索。三、解決技術難題

在實際的養(yǎng)護作業(yè)中，與道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖軌，我在實踐中發(fā)現(xiàn)道岔跳動，造成列車在行進過程中，造成列車的晃動，分析原因：

1、尖軌跟端軌縫過大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動，過車時加大了沖擊。2、跟部橋型墊板或凸臺壓潰。3、搗固不實，有空掉。4、尖軌拱腰。

針對上述的問題，我通過實踐摸索解決了大部分的道岔尖軌晃動的問題：

1、調整尖軌跟的軌縫，使其保證在正常范圍內，對道岔連接零件部分進行更換，對鐵墊板上立柱螺栓進行逐一檢查更換，保證道岔整體上受列車輪對作用時的共振減小。2、更換跟部橋型墊板，更換壓潰凸臺。

3、精心搗固，去除暗吊，保持線路幾何尺寸的穩(wěn)定性4、利用改造的絕緣拉桿，對尖軌拱腰進行整治。

四、技術革新

道岔的小三角坑和碎彎，會引起道岔晃車的主要原因：對道岔的整治要納入道岔的管理單元，對道岔前后150200米軌距水平要做到0，即使做不到0也要做成一側水平，不大于2mm，對道岔的小方向撥道難以控制，撥后反彈較多，所以道岔以岔心為單位用弦線向兩邊取值，串枕或用不同號碼軌距塊改正方向作為基本股，然后改好軌距，對道岔前后100米，可用弦線量取矢距撥正方向，可以消滅道岔晃車。五、授課帶徒

由于京九線不斷提速，設備不斷更新改造，鐵路新的技術新的設備要求提高，我們就要面臨新的挑戰(zhàn)，新的學習課題，要跟上時代的步伐，刻苦鉆研學習新的養(yǎng)護理念，才能發(fā)揮一名線路班長在新形勢下的作用，在我任線路班長期間，曾授課帶徒，為鐵路事業(yè)注入了新的活力、新的血液，貢獻出自己的力量！

XXX工務段XXX

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技師、高級技師參評論文材料

單位：姓名：申報資格：時間：

青藏鐵路公司德令哈工務段

葛玉生

線路工技師

201*年9月淺談晃車的原因及整治

摘要：隨著鐵路提速，工務部門對線路檢測、養(yǎng)護的要求越來越高。新增了許多動態(tài)監(jiān)測手段，如：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘。而自09年度6月份起，軌檢車增加了70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率五個評分項目，這就體現(xiàn)了新時期鐵路的養(yǎng)護標準中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進一步的提高控軌的標準。軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘檢查出的晃車，準確地反映了線路在動態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等線路的真實狀況，所以線路晃車的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護維修質量的重要的評判標準。由于作業(yè)現(xiàn)場檢測手段的匱乏，而長波軌向和長波高低不象“軌距、水平”一樣直觀，因此作業(yè)現(xiàn)場準確的查找動態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場生產人員的一個難題。所以能夠準確的分析產生晃車的原因和確定動態(tài)超限處所，在線路養(yǎng)護維修工作具有指導意義。是指導現(xiàn)場作業(yè)，提高線路養(yǎng)護質量必須前提。

關鍵詞:晃車；軌向；線路方向；水平；線路大平；望遠鏡；零誤差；

前言：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘等線路動態(tài)質量檢

查的主要目的是：檢查了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質量，用于指導線路養(yǎng)護維修工作。通過動力學仿真分析、系統(tǒng)識別和預測方法計算車輛動力響應評價軌道狀態(tài)是目前新的潮流。分析和利用晃車和偏差報告就是要使現(xiàn)場工作簡單化、輕松化、標準化，使我們的日常養(yǎng)護有的放矢、精準有效。

一、軌距、水平與偏差的關系

目前在現(xiàn)場作業(yè)基本上都把軌距、水平的放在了首位。因為這是在工作中通過現(xiàn)有的靜態(tài)檢測手段和方法能檢查的一項。在“零誤差”這一觀念的指導下，軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護維修的追求目標。到現(xiàn)場用道尺檢查軌距、水平以及變化率，一有超限便認定這是晃車的原因，這種做法是盲目的。有軌距、水平明顯不良的地段，比晃車處所的軌距、水平還要差，可是它并不晃車。再統(tǒng)計一下車載資料不難發(fā)現(xiàn)有許多重復的晃車，這些重復處所，都反反復復處理過很多次，可還總是重復，把軌距和水平做成了0mm，誤差甚至都不超過0.5mm，也沒能消滅晃車。這就說明偏差的形成，與軌距和水平這兩項指標是否“零誤差”關系不大。也說明它們在晃車中不是主要原因。如果軌距和水平在作業(yè)標準內，或者在保養(yǎng)標準內，那么晃車的原因就應該從其它方面找起，例如線路方向和大平。在保證線路大向和大平達到優(yōu)良的前提下，軌距和水平做成“0mm”當然更好。但是不注重線路方向、大平，一味追求軌距、水平的“0mm”是不負責任的作業(yè)，是不科學的養(yǎng)護方法。這種方法和手段不但無益于晃車問題的解決，反而是一種破壞作用。當然有些Ⅲ級晃車改正軌距、處理了水平后，就不報警了，可還有些地方的Ⅲ級與軌距和水平的超保養(yǎng)有關，處理后有三種結果：一是不報Ⅲ級，但Ⅰ、Ⅱ級仍有。二是今天處理完成后，一周左右或一月之內必再重復。三是不在這一點，但在前后有新的點形成。這就是因為現(xiàn)場整治中的軌距水平超限并不是晃車源，而是車晃起來后加劇對線路的沖擊后形成的超限。所以簡單的處理軌距、水平偏差，并不能從根本上消除重復的Ⅱ級偏差和Ⅲ級偏差，它的作用只是減緩。形成偏差的因素是多種多樣的。軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一處重復偏差或較大的偏差的共同點都是在100米內，這是因為線路兩個大方向或一處方向但水平一側高為反超高所引起（水平一側高俗稱水平一邊倒）。其它因素引起的晃車相對較少，在目前列車運行速度逐漸提高、軌道結構基本實現(xiàn)重型化的今天，引起晃車的主要因素是線路的大向和大平。

二、車體與晃車的關系

車輛由車輪、車輛彈簧、車架、車體四部分構成，車輪與鋼軌構成輪軌關系，動態(tài)下的關系中，車輪的單獨變化并不能形成晃車。構成晃車的因素需要車體產生晃動，當每百米晃動一次，同時二、三百米車體連續(xù)左右晃動時，添乘的人便會有晃車的感覺。當每百米的左右晃動超過2次時，線路檢查儀便會報警。這就是為什么有些地段軌檢車不出分、線路檢查儀不報警而人工添乘卻晃車。人工和添乘儀所感覺到的晃車，實際上是車體的整體反映，即轉向架及以上的車晃。在不計機車車體和轉向架的影響下，其檢測的結果和現(xiàn)場超限處所基本能有所對應。經過一次次的提速后，現(xiàn)在領導或段添乘人員通知晃車，有些是用肉眼、道尺檢查不出來病害。拿著望遠鏡站在遠方看時，就會發(fā)現(xiàn)在晃車處所的后方，必有大方向。在目前空氣減振、橡膠彈簧的新技術應用條件下，車輛的轉向架相當平穩(wěn)，可以平衡一些車輪的運動，單獨一處軌距或水平，不會引起車體的晃動。在同樣條件下，以不同的速度通過同一個病害地段時，車體產生的振動加速度不同。車體振動加速度的產生，與線路上部技術狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運行速度的高低有密切的關系。加速度與速度是成正比關系。實際上，車體振動加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結果。如果保證了線路大平大向的直順，因軌距和水平引起的晃車必須是多處、連續(xù)的不平順，才會引起車體的振動。只有這些病害的波長和車輛自振藕合時，才會有大的Ⅲ級及以上報警。所以引起車輛晃車的主因是：只有當車架發(fā)生扭曲時，車體才會有可能晃動。只有當車體前后車架都發(fā)生了扭曲，在車體上的人才會有感覺、儀器才會報警。而什么是引起車輛轉向架扭曲的因素呢？軌距、水平不是，一般的單獨軌向也不是。能引起它扭曲的是高頻的軌距、水平，連續(xù)的軌向和線路的大向、大平。在軌距、水平和軌向基本滿足作業(yè)標準的條件下，能引起車架扭曲的關鍵因素是線路的大向和大平。尤其是線路水平一側高，向水平較低股外向的線路方向，是引起晃車的主要的主要誘因。

三、產生晃車的原因1.水平引起的晃車

單獨一處水平引起的晃車很少，除路基陷落、軌枕折斷、鋼軌揭蓋后引起的水平變化外，與水平相關的晃車明顯減少。水平單項病害必須相當大。一般來說，單項水平小于10不會晃車，而連續(xù)多處的水平才是形成水平晃車的可能。當水平頻繁變化，形成三角坑連續(xù)多波時，在車輛自振頻率、速度等因素耦合到一起，就會出現(xiàn)抖車。曲線上的水平來回變化時，就會形成橫向加速度和橫加變化率。曲線上出橫加的關鍵是水平變化太大，同時正矢不圓順，尤其是曲線半徑變小的趨勢而同時水平變低時，則是容易出橫加Ⅲ級的時候。

2.軌距引起的晃車

軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項作業(yè)，也是現(xiàn)場作業(yè)次數(shù)最多的項目。軌距和軌距變化率也是動態(tài)偏差中較為關注的項目�？苫诬嚥蝗�是軌距和軌距變化率不好�，F(xiàn)場處理晃車，檢查軌距水平達不到0mm，就安排軌距和水平的整治。“零誤差”思想下的軌距作業(yè)，對于低速條件下的行車是有益的，但對于高速條件下的列車平穩(wěn)性，單純的軌距“零誤差”可能還能不達到理想的效果。軌距基本控制在了“-1+1mm”，軌向病害峰值變小，基本在1-2mm間，但波長卻變短了，基本在6-10m間。二者的比較就是軌距幾何尺寸越接近于0mm，則線路單位長度內的軌向個數(shù)越多。如果能在作業(yè)中，把軌距從單一的數(shù)值放到一個允許的幅度內，由“窄帶”向“寬帶”轉移，則對高速條件下行車會有所幫助。即卡控軌距的變化率，放大軌距最大最小允許值。其最終目的是保證線路軌向的順直。

3.軌向引起的晃車

軌向是鋼軌某一點或幾個點出現(xiàn)的方向。軌向不平順會引起車輛的側擺、搖頭振動，連續(xù)的軌向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴重的軌向不平順將引起很大的側向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動加速度(晃車)的主要原因，也是影響高速行車的主要病害。所以軌向引起的晃車應當重視，尤其是多波、長波軌向。有時現(xiàn)場一個軌向很大，用10米弦測量可能超過5mm，但它不晃車。但當軌向連續(xù)多處超過3mm時，就可能成為引起晃車的主要因素。列車高速運行下軌向多波不平順是主因，所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”，犧牲一切，會導致軌向惡化。軌向的波長與行車速度達到一定頻率時，就會晃車或是抖車現(xiàn)象。這就是病害頻率和波長的影響，而且是關鍵的影響。

4.線路高低引起的晃車

線路高低引起的晃車，是在現(xiàn)場最容易找到的。尤其對高、對低。對于多波高低引起的晃車，只有通過圖形的對比，才能有認識。而消除多波高低主要靠大機才能做的更好。單個小高低可能引不起晃車，但多波的小高低就可能引起垂加報警或軌檢車檢測三級。當高低的長短程度達到40米以上就不是線路高低而是線路大平了。

5.線路方向引起的晃車線路方向不等同與軌向，線路方向是線路某一段或某個區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車中，十有八九與方向相關，但大多數(shù)處理重復晃車時沒有分析到。因為對線路方向缺乏必要的指標和檢測方式。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌檢車圖形的文件“曲率”來實現(xiàn)。加速度與速度是成正比關系的，短距離的軌向肉眼可見，但對于線路方向人體肉眼的可見度和準確度就因人而異了。所以此類晃車在現(xiàn)場遠距離用望遠鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度，因為長度長，所以僅憑工區(qū)人工撥道作業(yè)，依靠“天窗”時間短期內是無法徹底消滅的。

6.線路大平引起的晃車

線路大平引起的晃車相對較少，但在目前列車運行速度的提高和線路多波不平順是引起晃車的一個原因，是多項病害耦合而成關鍵一環(huán)，也是工區(qū)檢查中難找的一環(huán)。它相對集中表現(xiàn)于垂加上。此類病害多出現(xiàn)在路基地質不良地段，如軟土路基、凍害地段、沙害地段等。消滅此類晃車時，用望遠鏡遠距離觀察，就會很容易的發(fā)現(xiàn)出偏差的是大平。此類病害以我們錫鐵山線路工區(qū)青藏線K712至K718之間的沙害地段尤為典型。消滅線路大平的工作量要遠大于消滅線路方向，此類晃車的消滅難度最大，因為工作量非常大，有時甚至要依靠大機作業(yè)或人海戰(zhàn)術會戰(zhàn)攻堅。

7.鋼軌硬傷導輪滑動、尖軌彎曲等引起的晃車

有縫接頭錯口、護軌不直，尖軌彎曲等都有可能引起晃車，但這些因素只是報警中的一環(huán)而不是主干。當大向、大平解決后，這些問題都將迎刃而解。以我們錫鐵山站岔區(qū)的慣性晃車為例：在解決了零配件松動、安裝了地錨，做好了軌距、水平后，依然在晃；打磨尖軌肥邊、焊縫，仍在報警。用望遠鏡站在遠離晃車點150米左右的地方看，明顯的是兩個大方向，但站在晃車前50米左右用肉眼看時，卻看不到這個方向。這也是為什么容易引起誤判的原因。尤其是列車運行速度日益提高的情況下，線路方向的判定必須要遠。在肉眼視距有限的情況下可以使用望遠鏡輔助觀察。

8.道床問題，失效零件、扣件引起的晃車

在晃車處所道床的板結及失效零件等問題，不是晃車的根本。道床板結，不利于線路方向的保持，軌距、水平不好可能引起線路方向的惡化。所引起的晃車中，其最終表現(xiàn)在線路方向的改變上。

9.線路抖車（1）抖車的特點

抖車形成必要的一個條件是，病害具有多波性、周期性的特點。車抖的前提是必須車的振動頻率和病害的周期相吻合，二者和諧統(tǒng)一才能對車輛形成抖的感覺。由于抖車地段病害的多波性、周期性的頻率、波長都比較長，所以不是車間或工區(qū)人工作業(yè)所短期內能完成的，必須依靠大機作業(yè)、人海戰(zhàn)術才能有所改變。抖車地段盲目安排作業(yè)收效甚微，必須先分析成因，再制定方案，才能落實整修徹底消滅。

（2）引起抖車的原因

①鋼軌波磨引起的抖車，在軌檢車圖紙上的表現(xiàn)為垂直加速度的波形呈固定波長的連續(xù)。這種鋼軌波磨引起的抖車比較少見，多出現(xiàn)在長大上坡道、下坡道等區(qū)段。

②曲線地段的抖車。曲線地段的軌距過小、軌向連續(xù)多波形成一定的周期，同時與車的自振頻率有主要關系。普遍的觀點是線路高低不好所造成。其實很多大機作業(yè)后也進行了搗固的地段，不久后就會出現(xiàn)抖車現(xiàn)象。抖車地段主要是按“-1、+1mm”控制軌距后才有的現(xiàn)象，而這種方式同時加劇了軌向的集中。軌向集中、正矢不良是曲線地段抖車的主要原因。四、晃車的整治

晃車的整治是必須有順序的。接到偏差報告首先要做的是分析，找準偏差的里程、類型，然后再到現(xiàn)場詳細調查確定病害的處理方案和方法。當然如果突然出了連續(xù)Ⅲ級、Ⅳ或司機反映的緊急晃車則另當別論，除此之外，所有的非緊急情況下的整修應遵循以下原則：

①認真分析圖紙

②詳細現(xiàn)場調查，制定整修方案

③先從零配件做起，軌面作業(yè)先行，強調打磨④全面撥正線路⑤線路大平整治⑥線路軌向整治⑦線路水平整治⑧改正軌距作業(yè)1、岔區(qū)晃車整治

消滅岔區(qū)晃車應從基礎做起，消除厚板、失效墊板、螺栓，調整軌距塊、頂鐵密貼是關鍵。其次是全面撥正線路，確保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面、轍叉和心軌和翼軌過渡斷面的平順性，以及長心軌、尖軌和密貼（錳鋼叉心要保證接頭凍結效果）。道岔晃車禁止墊板，墊板作業(yè)時必須按通長墊片進行整治。必須從輪軌關系的角度考慮如何整治偏差，重新認識軌距和水平0mm的問題。可以將尖軌處軌距適當放大，基本軌和尖軌形成對向軌向�？紤]輪箍內外受力不同，相當于線路方向的概念。針對各種對車輪形成沖擊的處所進行整治。

2、曲線晃車的整治曲線受力發(fā)生變形是正常的，每月、每季度必需對曲線進行撥正。曲線養(yǎng)護中最為關鍵的是以撥為主，少改或不改。頻繁的改道只能把圓曲線改成折線，更不利消除晃車。對曲線晃車的整治，長期用目測憑經驗撥道，容易造成曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害，同時，曲線正矢的測量長期采用固定測量點測量也是一個弊端，應加密測量，控制正矢變化率。

3、便攜添乘儀和人工晃車的整治

人工便攜式水加、橫加的晃車，其里程校正采用與機車信號對接校正的方式，但由于機車GPS信號等因素影響，相對的會出現(xiàn)里程誤差。這個誤差相差多少不一，有時前、有時后。因此對人工晃車一定要逐處分析，再去現(xiàn)場整治。人工感覺出的晃車應是車輛整體晃動所引起，其和車載、便攜線路檢查儀不是完全統(tǒng)一的。當波長100多米一處的晃車時，檢查儀不報警，但人工感覺晃車，即搖船的感覺。譬如擔水步行，挑著桶左右擺動，擺程、動作步調一致的時候，水桶中的水是沒有一滴濺出的，這是因為共振而產生的疊加。當每百米內2－3處晃車時，檢查儀才報警。人工晃車多為線路方向或在有方向的基礎上，水平不一側高、軌向等因素藕合而成。車輛運行速度越高我們需要控制的波長范圍也就隨之增大，否則會引起車輛的共振影響行車安全。因此，在車速小于120Km/h時，我們檢測考慮的波長在42米范圍內已經足夠，在車速高于120Km/h時，檢測中考慮的波長就應該在70米范圍內。運行速度從120提高到200、甚至300Km/h時，需要控制的軌道不平順波長范圍也由40米擴大到70米甚至120米。所以徹底消滅速度160Km/h的晃車難度較大，因為它是一條線100－200米以上的晃車。深入分析晃車資料中比較隱蔽、靜態(tài)檢測不出來的超限問題，其目的是為了給整治線路病害提供快捷準確的數(shù)據(jù)參考。當然，沒有晃車的地方，不一定沒有問題，但動態(tài)檢查出的問題，輕易不要懷疑，一定要認真分析并結合現(xiàn)場的實際情況，找出病害原因。為了使病害不能繼續(xù)發(fā)展，防患于未然，在整治晃車中，應該堅持一個基本原則：那就是對“零誤差”的新的認識。在目前追求舒適度的標準下所謂的零誤差，應是在保證大向順直、大平良好的前提下，軌距、水平和軌向在允許的作業(yè)標準范圍之內，不使車輛轉向架產生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認識上扭轉軌距、水平“0mm”才是零誤差的概念，才有可能在整治晃車上有所突破和創(chuàng)新。

參考文獻：

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