專業(yè)技術工作總結 檢修分公司棒線作業(yè)區(qū) 李志強

檢修分公司棒線作業(yè)區(qū)

專業(yè)技術工作總結

姓名：李志強201*年8月15日

專業(yè)技術工作總結

我叫李志強，于201*年6月畢業(yè)于山西工程職業(yè)技術學院機電系冶金機械專業(yè)。201*年8月進入河北鋼鐵集團承鋼公司檢修分公司棒線作業(yè)區(qū)加熱綜合組從事鉗工工作。回首這三年多的工作，既有收獲的成果和歡喜，也有因不足帶來的遺憾和失落。我在領導和師傅們的指導下，融入了這種緊張和嚴謹?shù)姆諊�中，較好地完成了各項任務，自身工作能力有了較大提高，對工作有了更多的自信。具體總結如下：一、在工作中學習技術

過去的三年我參與了多次設備檢修，其中包括熱帶中修、連軋中修、一高線中修、一棒和二棒中修；從二棒設備調(diào)試中讓我更加切身的體會到了維修技術的重要性；曾經(jīng)不分晝夜的搶修擺剪、減速機；負責液壓組的班組工作。在這些工作中都讓我受益

匪淺，不僅學到了很多專業(yè)知識，對預防性維修有了更全面的理解和掌握，而且培養(yǎng)了我作為專業(yè)技術人員所應該具備的基本素質。同時，我堅持自學，了解了當前機械維修專業(yè)技術知識，提高了理論水平。

二、在實際中使用技術

1、負責改造二棒冷床液壓系統(tǒng)。由于二棒冷床主管路彎道較多和焊口多、震動沖擊大致使管路經(jīng)常性開焊，不僅影響正常生產(chǎn)，而且維護維修十分不方便；漏油不僅導致油耗高，還形成環(huán)境污染，對安全也有一定影響；其導致的熱停機更是直接影響產(chǎn)量。鑒于此，經(jīng)過多方咨詢和查找資料，我提議添加一組蓄能器用以減小振動和沖擊。改造完至今一年多的時間里再也沒有發(fā)生過開焊故障，大量節(jié)省了熱停機時間，降低油耗。

2、負責改造一棒大臂升降系統(tǒng)管路。由于管路采用焊接方式連接，而且直角彎比較多，動作的時候液壓油在管路內(nèi)部發(fā)生紊亂，產(chǎn)生噪音、振動、沖擊。經(jīng)過加固管路仍然不能很好的解決這個問題，所以對其進行改造。用圍管器直接將無縫厚壁鋼管制作成所需要的彎道，一方面消除了直角彎，另一方面這種管道大量減少了焊口。上述故障情況得到很好的解決。

3、負責改造二棒上料臺架液壓系統(tǒng)。由于以前的系統(tǒng)采用二個出口的同步馬達，所以上料臺架的棘爪平移、取鋼臂的平移和升降都是有兩組同步馬達控制的，所以它并不完全同步的，而是兩個兩個同步的，一旦出現(xiàn)不同步的情況很難得到有效的處理。如果用四個出口的同步馬達同時控制的話，是不是就解決了

上面的問題了呢？經(jīng)過實踐證實了我的想法是可行的。

4、負責改造一棒冷床液壓系統(tǒng)。一棒冷床系統(tǒng)不穩(wěn)定，經(jīng)常性的致使液壓泵不同程度的損壞，對生產(chǎn)影響很大，它出問題能直接導致一棒停產(chǎn)，而且液壓泵成本較高。我懷疑是液壓缸同時動作的時候流量不夠導致泵過載。經(jīng)過和設備科商量，同樣用加蓄能器的方法給系統(tǒng)提供更多流量。改造完成以后，很少更換液壓泵，使系統(tǒng)更加穩(wěn)定，為順利生產(chǎn)提供有力保障。

5、負責改造二棒油氣站供油泵和二級分配器。由于二棒的油氣泵是潛入式的，而且和電機是一體的，完全封閉在油箱內(nèi)部，給檢查、維護、檢修造成很大的困難，一旦發(fā)生故障很難做出具體的判斷。為此將油氣泵改造成外置式的，這樣一來油箱內(nèi)部大大簡化，方便了檢查同樣也方便了對油氣泵的維護和檢修；長期以來二棒油氣系統(tǒng)供油不穩(wěn)定，造成的設備損壞十分頻繁，而且經(jīng)常性的和不定期的發(fā)生故障，對順利生產(chǎn)造成極大的威脅，曾經(jīng)發(fā)生過連續(xù)更換十幾個分配器都不出油的情況。經(jīng)過對油氣管路進行改造更換其它型號的分配器，這個問題得到徹底的解決。

三、利用技術創(chuàng)造效益

在目前日益緊張的資源、成本、效益競爭中，公司提出了“挖潛增效，修舊利廢”的口號。挖掘內(nèi)部潛力，各盡其責創(chuàng)造效益；變廢為寶，讓舊件、廢件再次發(fā)揮最大的熱量。對于維修工人來說，那就是利用技術使設備更加有效工作，創(chuàng)造最大的價值。我們液壓組的主要工作是將舊的液壓閥進行清理修復，比如移鋼小車用的進口比例閥一個價值一萬多，我們修復的就不下十幾個，

還有不少普通的液壓閥。

成本核算讓我更加明確的了解了實際消耗，時刻提醒自己注意成本問題，從實際中節(jié)省成本。5S管理的推行讓我們有了更好的工作環(huán)境，也讓自己在這個過程變得更好，并以此為動力讓自己和集體變得更好。

通過這幾年的工作我自己的點檢能力和判斷處理事故的能力有了長足的進步，我深刻認識到：細心、嚴謹是維修人員所應具備的素質，而融會貫通、觸類旁通和不斷創(chuàng)新是決定維修人員平庸或優(yōu)秀的關鍵因素。我要讓我的思路越來越開闊，我要在機械領域有所作為。做事情的全力以赴和嚴謹、細致的工作態(tài)度應該是我三年工作作風方面最大的收獲。

這三年工作的鍛煉，使自己的知識水平、工作能力等方面都邁上了一個新的臺階。在未來日子里我將整軍待發(fā)，以飽滿的熱情、堅定的信心、高度的責任感去迎接新的挑戰(zhàn)，為公司的發(fā)展和個人價值的實現(xiàn)而不懈努力。

總結人：李志強

201*年8月15日

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專業(yè)技術工作總結

中國船級社大連分社李志強

本人于201*年2月22日來到中國船級社大連分社，并隨之來到建造入級處,并加入大連造船重工一工廠駐場組工作。由于之前有過三年的設計工作經(jīng)歷，因此我對船舶建造相關流程已有初步認識，船體結構一些相關技術問題也有所了解。但對于船舶現(xiàn)場建造的一些具體情況以及船舶檢驗的相關業(yè)務卻并不是十分清楚。通過這一年多的實習與工作，自覺收獲頗豐：通過學習和實踐，我明確了驗船師的責任，了解了船舶建造現(xiàn)場的一些情況，以及結構建造檢驗方面的流程和相應的理論知識，以及具體的檢驗方法，從而完成了自身工作性質和職能的轉變，具備了船舶結構檢驗的一定能力。

在分社工作的一年多時間，我主要參與了18萬散貨船的檢驗工作，也參與了部分7萬6千噸油輪的檢驗工作。我根據(jù)船舶建造階段依據(jù)批準的檢驗項目表，進行了基本控制點檢驗，包括分段檢驗，重要鑄鍛件的焊前檢驗，合攏檢驗，艙室完整性檢驗，艙室密性檢驗，無損探傷，艙室強度試驗，基準段定位，主尺度、水尺、載重線檢驗。

現(xiàn)主要針對18萬噸系列散貨船的檢驗工作的心得與體會做簡要總結：18萬噸散貨船是CapSize型散貨船，屬于常規(guī)船型，但由于其根據(jù)CSR設計，因此較之前船型結構也有所不同，其結構也有一定特點。18萬噸散貨船其噸位大，主尺度大，且貨艙大開口的特點，造成總縱強度對船體結構要求較高，因此結構尺寸相應較大，高強鋼使用普遍，很多部位應力集中較嚴重，因此大部分肘板，肋骨等加強結構采用軟趾軟根設計；關于高強度鋼的使用特點主要如下，此船型散貨船為單舷側結構，對于大噸位散貨船而言，此處結構相對脆弱，故此處肋骨材質為DH32，貨艙口角隅應力集中嚴重，因此采用加厚的EH36鋼板，貨艙內(nèi)底板與艙壁下底凳相交的部分在厚度方向承受較大的的應力，因此采用了Z向鋼（厚度方向性能鋼板），而大部分的縱向構件如外板，內(nèi)底板，縱骨等均采用AH32的高強度鋼，而縱向構件應力較大部位，或者結構尺寸較小處，則采用AH36高強度鋼。由于本船適用CSR規(guī)范，應力分布更為合理，結構設計經(jīng)過優(yōu)化，因此構件的材質和尺寸變化較多，例如外板的材質有AH、DH、EH三種高強鋼，厚度變化也很多，檢驗中對這些材質板厚變化的掌握較為繁瑣，由此加大了檢驗的工作難度。此外，還應關注細節(jié)上與非CSR規(guī)范的不同之處，如：為防止自由邊受力形變時銳角和凹口處產(chǎn)生應力集中而產(chǎn)生裂紋，切口、艙口角隅等的自由邊應作適當預處理，不應有凹口；對舭龍骨的規(guī)定較以往規(guī)范具體，舭龍骨通過復板與舭列板連接時三者的材料級別應一致。18萬噸散貨船第六貨艙為風暴壓載艙，因此，六貨艙及相應壓載艙構件尺寸和材質較其它中體段有所不同，表現(xiàn)為構件

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尺寸相應較大，材質強度也有所加強。

結合18萬散貨船的結構檢驗流程的總結，對業(yè)務學習所得和工作進行回顧和總結如下。分段檢驗

（1）結構完整，布置正確，根據(jù)施工圖紙，檢查結構構件的布置，不能漏裝構件。對結構構件漏裝或者裝錯位置，多數(shù)是由于施工時大意，未查圖紙或者修改通知造成的，常見的漏裝和錯裝為肘板，加強筋及補板等小構件，其缺失會造成結構出現(xiàn)硬點，局部板架尺寸超大或梁跨距變大等結構缺陷，從而導致局部應力過大或失穩(wěn)，破壞船體結構。檢查中曾發(fā)現(xiàn)舷側肋骨趾端交與斜底板和斜頂板處，背面漏裝對位平鐵的情況，由于肘板趾端處為應力集中處，如無對位平鐵，趾端處板材將會在船舶營運中產(chǎn)生疲勞裂紋等傷害，對船舶結構安全影響極大。因此對船舶結構完整性的檢查應在結構檢驗中應引起足夠重視。

（2）結構尺寸準確，材質正確。由于板材切割偏差、號料疏忽，施工中鉚工疏忽等原因，會導致構件短尺，板材厚度或材質與要求不符。18萬噸散貨船甲板、外板和內(nèi)底的縱骨，板材及連接肘板尺寸變化較多，在施工中容易裝錯，除此之外，水密艙壁的加強筋及連接肘板尺寸也有較大變化，這些都是檢查中應該注意的。由于18萬散貨船高強鋼使用較多，檢驗中對材質的確認就顯得尤為重要，尤其應注意同樣的構件，在不同部位的材質應用是不同的，例如橫向位置不同的縱桁材質就可能分別為AH32和AH36；而同一段縱桁，前后材質雖然都為高強鋼，也會有AH32向AH36的過渡，多為靠近水密艙壁處縱桁的板材和加強筋材質為AH36；另外橫向框架不同位置的材質也有不同，有的為普通鋼，有的為高強鋼。檢查中應注意材質號的辨認，若構件上的材質號難以辨認或缺失，可參照零件號與圖紙比對，或由船廠提供材質證明，若高強鋼構件或板材上甚至無法找到零件號，而船廠又無法提供有效證明時，可要求船廠做理化實驗來確認板材的材質。

（3）裝配質量。重點檢驗定位和對位情況。構件的定位可依據(jù)檢驗線來判斷，但應抽查檢驗線的劃線精度，防止劃線錯誤。對位的精度關系到力在結構中的傳遞效果，尤其對于強力構件，更是檢驗的重點。檢驗中，對于如何判別構件是否錯位，常采用的方法有：量取兩側構件到孔邊緣距離，采用粉筆畫線，觀察比較背面構件焊道火印，用手錘敲擊板材來確定背面構件位置。通過以上一種或者幾種方法的結合使用，基本可以判別出結構是否有錯位的情況。若錯位超差，應視其程度采取加焊或將構件切掉后重新裝焊的措施。另外，底邊艙斜頂板和頂邊艙斜頂板與外板的裝配角度，以及彎曲結構的半徑、圓心等，需要應進行校對。

（4）節(jié)點形式。應按照節(jié)點圖冊和結構圖紙，校對各節(jié)點的形式。對于重

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要結構的節(jié)點處，一定要保證力的良好傳遞，并避免應力集中現(xiàn)象。檢驗中發(fā)現(xiàn)造成節(jié)點有誤的原因主要是數(shù)控切割出現(xiàn)偏差以及裝配時由于掩配切割而造成節(jié)點的損壞等。

（5）構件變形。板材和構件的平整度應符合相應的建造標準。由于焊接不當、撞擊等原因，常常會使鋼板和型材的形狀發(fā)生變化。這不僅關系到船舶的外觀，而且過大的變形會導致結構的失穩(wěn)。但應注意，對構件變形超標處進行火工校正時，應避免校正后材料發(fā)生較大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正，普通鋼板最多3次，高強度板2次。否則應對火工校正過度部位的材料進行理化性能分析，如性能改變，應報廢更換。

（6）焊接。焊接作業(yè)是船舶建造的基礎工作，同時也是船舶建造檢驗的重點，在這里結合焊接方面的理論知識，就檢驗中遇到的焊接問題進行總結

船體結構焊接主要采用CO2氣體保護焊，埋弧自動焊，手工電弧焊等焊接形式。CO2氣體保護焊主要由焊接電源，送絲機構，藥芯焊絲，焊把（及保護氣體）組成，生產(chǎn)效率較高，對焊縫添加合金相對容易，焊接工藝好，廣泛應用于船舶建造的各個階段，但焊接的接近性不如手工焊條電弧焊，受風影響大；埋弧自動焊，主要由焊接電源，控制箱，行走小車，焊絲，焊劑組成，設備簡單，效率高，勞動條件好，焊逢性能穩(wěn)定，但其對準要求高，只能在平位置，形狀規(guī)整，且較長的焊逢處焊接，不適用于薄板，因此多用于平面拼板或者平行段對接處焊接；手工電弧焊主要由焊接電源，藥皮焊條，焊把組成，設備簡單，適應性廣，焊接熔池保護較好，但效率較低，無法在船舶建造中大范圍應用，不過其設備簡單的特點，使其易應用于難焊接部位，小焊道的焊接。對焊接方法原理和特點的了解有助于在現(xiàn)場檢驗時對焊縫質量的判斷，例如橫艙壁，縱艙壁，內(nèi)外底板等對接長焊縫均采用埋弧自動焊和CO2氣體保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較小，而在一些空間小，曲率大等不易施焊的部位只能采用手工電弧焊或CO2氣體保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較大，例如在甲板縱骨，舷側縱骨等接頭處非常容易出現(xiàn)氣孔，未焊透等焊接缺陷。這些就是在焊后檢驗時需要重點關注的部位。

焊接質量從以下四方面來控制：1.焊縫設計的合理性；2.焊接材料的適用性；3.焊接工藝的可靠性；4.焊工技能的合格性。在船舶建造檢驗過程中，應該關注焊接材料級別與船體結構鋼級的適應性，坡口形式，焊接位置，焊接規(guī)范參數(shù)等是否符合認可的焊接工藝規(guī)范要求，焊工是否持有焊工證。焊接質量決定于焊工的水平，焊接設備，焊接環(huán)境等，焊接接頭的機械性能則來自于焊接工藝。所以每一個環(huán)節(jié)對焊接接頭的質量和性能的影響都是至關重要的。

如果焊接存在著缺陷，就會對船舶安全造成不同程度的損害。因此，必須

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了解常見焊接缺陷的特點和處理方法。常見的焊接缺陷有裂紋、氣孔、夾渣、咬邊、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求等。下面就幾種主要焊接缺陷進行分析。

1.裂紋，從產(chǎn)生溫度上看裂紋分為熱裂紋(結晶裂紋)和冷裂紋(延遲裂紋)。熱裂紋主要原因:在金屬凝固過程中晶界強度不足。冷裂紋主要原因:氫積聚，有淬硬組織和較大的應力。危害：裂紋可能引起脆性破壞，并且可以延伸，帶來的危害是災難性的。熱裂紋防止：選用合適的焊接材料，調(diào)整坡口形狀，合理安排焊接順序。冷裂紋的防止：清理工件表面，高強鋼用低氫焊材，高碳當量材料應采取預熱后熱措施，合理安排焊接順序。如出現(xiàn)裂紋因采用正確處理方法來消除：首先確定裂紋的起至位置和深度，予以徹底清除，然后進行補焊。一般清除裂紋和超出裂紋每一端50mm的完好金屬并重焊。

2.氣孔，氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。其氣體可能是熔池從外界吸收的，也可能是焊接冶金過程中反應生成的。原因：母材或填充金屬表面有銹、油污等，焊條及焊劑未烘干會增加氣孔量，因為銹、油污及焊條藥皮、焊劑中的水分在高溫下分解未氣體，增加了高溫金屬中氣體的含量。焊接線能量過小、熔池冷卻速度大，不利于氣體逸出。焊縫金屬脫氧不足也會增加氧氣孔。CO2焊氣體保護失當也會造成密集氣孔。氣孔的存在會使焊縫的有效截面減小，降低焊縫的強度，對于水密、油密焊縫可能會造成為滲漏，氣孔也是引起應力集中的因素，同時還可能促成裂紋。預防產(chǎn)生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡；嚴格按規(guī)定保管、清理和焙烘焊接材料。對于氣孔缺陷的處理方法：刨掉氣孔部分，再進行補焊。

3.夾渣，夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣產(chǎn)生的原因是，坡口尺寸不合

理、有污物，多層焊時，層間清渣不徹底，焊接線能小，焊縫散熱太快，液態(tài)金屬凝固過快，焊條、藥皮、焊劑化學成分不合理，熔點過高，手工焊時，焊條擺動不良，不利于熔渣上浮。點狀夾渣的危害與氣孔相似，帶有尖角的夾渣會產(chǎn)生尖端應力集中，還會發(fā)展為裂紋源，危害較大。防止產(chǎn)生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度。多層焊時，每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除。處理方法：打磨或氣刨去除，然后進行補焊。

4.咬邊，咬邊是由于電弧將焊縫邊緣的母材熔化后沒有得到熔敷金屬的充分補充所留下的缺口。其產(chǎn)生的原因是，電弧熱量太高，即電流太大，運條速度太小所造成的。焊條與工件間角度不正確，擺動不合理，電弧過長，焊接次序不合理等都會造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集

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中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或對咬邊深度有所限制。處理方法：咬邊深度較小，可以打磨；較大的咬邊應補焊并打磨光順。注意補焊時應先將咬邊處清理干凈后再進行焊接。

5.未焊透。焊接時，接頭根部未完全熔透的現(xiàn)象，稱為未焊透，其產(chǎn)生原因是，焊接電流小，熔深淺，坡口和間隙尺寸不合理，鈍邊太大，焊條偏芯度太大，層間及焊根清理不良。未焊透是一種較嚴重的缺陷，其減小了焊縫的有效面積，使接頭強度下降。其次，未焊透還可能成為裂紋源，造成焊縫破壞。為避免未焊透產(chǎn)生，應在焊接時：使用規(guī)定的電流，合理設計坡口并加強清理。對于出現(xiàn)的未焊透的情況，應徹底刨除后，重新焊接。

6.未熔合。在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現(xiàn)象，稱為未熔合。其產(chǎn)生原因是：焊接電流過小，焊接速度過快，焊條角度不對，焊接處于下坡焊位置，母材未熔化時已被鐵水覆蓋，母材表面有污物或氧化物影響熔敷金屬與母材間的熔化結合等。未熔合是一種面積型缺陷，坡口未熔合和根部未熔合對承載截面積的減小都非常明顯，應力集中也比較嚴重。為避免未熔合的產(chǎn)生應：采用規(guī)定的焊接電流，正確的進行施焊操作，注意坡口部位的清潔。對于未熔合缺陷，也應徹底刨除后，重新焊接。

7.形狀缺陷，包括焊瘤，凹陷，余高過高等。在橫、立、仰位置更易形成焊瘤，焊瘤常伴有未熔合、夾渣缺陷、容易導致裂紋，同時焊瘤改變了焊縫的實際尺寸，會帶來應力集中；凹陷，多是由于收弧時焊條未作短時間停留造成的（此時的凹坑稱為弧坑），仰、立、橫焊時，常在焊縫背面根部產(chǎn)生內(nèi)凹。其減小了焊縫的有效截面積，弧坑常帶有弧坑裂紋和弧坑縮孔。形狀缺陷的存在會導致焊縫強度不夠或抗疲勞性能降低。對于形狀缺陷的處理方法是：補焊，打磨，使之達到要求的形狀。

為避免焊接缺陷的產(chǎn)生，需要明確一些焊接注意事項：焊接前，焊接場所的環(huán)境條件(遮風擋雨,避免低溫下焊接)，坡口加工，裝配符合工藝程序的要求，焊接部位保持清潔和干燥，無影響結果的污物，必要時考慮預熱措施；焊接過程，焊接材料，焊接參數(shù)符合工藝程序的要求，不隨便引弧，起熄弧采取適當?shù)拇胧�，使結構內(nèi)的應力最��；焊后，必要的保溫、后熱，消除殘余應力應采用焊后熱處理，焊縫表面應與母材表面平順過渡，小缺陷消除掉。合攏檢驗

分段合攏有個大前提，分段必須已經(jīng)交驗，并且是已經(jīng)通過驗收。應該嚴格控制分段未合格即合攏。

合攏的焊前檢驗主要檢查合攏處的間隙、對位、坡口質量等。若對接間隙稍大，應先堆焊至要求間隙后施焊；若間隙過大，則應部分換板。另外焊前坡口應

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清潔整齊，對于坡口上的銹，水等污跡應嚴格把關，堅決杜絕，因為那將會對焊接質量產(chǎn)生極為惡劣的影響。同時關于馬板的使用應注意：板縫全部以馬板形式固定，各種位置的馬板間距應該大于300mm，馬板的標準尺寸為200x80x12，中間開R35的扇形孔，馬板的開孔中心應該板縫中心對正，安裝時避免歪斜。另外橫跨板縫的結構應開過焊孔以保證焊接連續(xù)。

合攏主要存在以下一些問題，應在檢驗時加以關注：

1.結構不對位，這是合攏階段會比較容易出現(xiàn)的問題，因此在檢驗時要注意合攏處板材兩端結構，并通過粉筆，手錘，樣板，卷尺等工具判斷兩邊結構是否對位

2.缺少零件（主要以肘板為主），這些零件主要是以分段上的備件為主，其中一部分是因為分段制作時，根本就沒有備上；另一部分是分段上本來已備，但是進行裝配時遺漏，因此需要熟悉船體結構特點，這樣才能檢驗時判斷出是否有漏件情況

3.焊接缺陷，合攏階段由于環(huán)境相對惡劣，因此焊接質量常難以保證，因此檢驗時需對焊縫表面缺陷（表面氣孔，夾雜，裂紋，咬邊）加以關注，同時也應注意檢查骨架留焊區(qū)不漏焊，以及注意縱骨面板未焊透現(xiàn)象。

4.由于焊接等產(chǎn)生的結構變形，合攏時施工條件較差，因此焊接產(chǎn)生結構變形的情況經(jīng)常出現(xiàn)，檢驗時應加以注意，并對產(chǎn)生的變形要求修正。

要做好合攏檢驗，巡檢其實是很重要的，因為很多問題缺陷，在焊接過程中，都會很明顯的表現(xiàn)出來。在巡檢中，主要注意：1要求全焊透的區(qū)域是否已經(jīng)開坡口；2對接及角接區(qū)域的間隙是否滿足要求，對于超差區(qū)域是否按照要求處理；3焊接是否按照施工要求進行（肋骨下穿越孔等），對于焊接缺陷是否按照工藝進行修改。密性試驗

為檢查船舶在建造時的艙室密性或船體構件的強度，需進行密性試驗，包括真空試驗、結構試驗、滲漏試驗、沖水試驗等，在密性試驗前，需確認密性試驗艙室采取密性試驗的種類和要求，同時明確該試驗艙室的密性界面。

檢驗中應注意：1.試驗前應確認被檢查部位的裝配焊接工作已全部完成且焊縫質量檢驗合格，2.密性焊縫區(qū)域應保持清潔、干燥，不得涂刷油漆，3.試驗外界氣溫低于零攝氏度時，應采取相應的防凍措施，4.對于滲漏試驗，應設兩個壓力表，且壓力表量程匹配，校驗日期有效，5.如果有結構修改或者焊縫刨修，應在修改后重新進行密性試驗。防火絕緣檢驗

A-60絕緣和甲板敷料鋪設檢驗是建造檢驗中需要重點關注的，A-60級分隔

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指的是指由符合下列衡準的艙壁與甲板所組成的分隔：

.1它們用鋼或其他等效的材料制成；.2它們有適當?shù)姆罁霞訌姡?/p>

.3它們用認可的不燃材料隔熱，使之在下列時間內(nèi)，其背火一面的平均溫度較初始溫度升高不超過140℃，且在包括任何接頭在內(nèi)的任何一點的溫度較初始溫度升高不超過180℃：“A60”級60min。

.4它們的構造應在1h的標準耐火試驗至結束時能防止煙及火焰通過。對A-60絕緣和甲板敷料的檢驗首先應仔細查閱防火分隔圖和絕緣及甲板敷料布置圖。首先應確認防火分隔圖滿足SOLAS公約規(guī)定，其圖紙是經(jīng)過審圖中心審核過的，并查閱相應退審意見。另外應對照防火分隔圖對比相應的艙室絕緣布置圖，甲板敷料布置圖以及機艙區(qū)域絕緣輔料布置圖是否與防火分隔圖一致，如有差錯應要求船廠改正圖紙，并在檢驗中要加以注意。

現(xiàn)場檢驗中對A60絕緣及敷料的檢驗，首先應確認絕緣材料經(jīng)過我社認可的，必要時可檢查其產(chǎn)品證書和檢驗報告等支持性文件。然后應對照圖紙檢查絕緣及敷料的鋪設是否正確，其是否滿足450mm的延伸，絕緣材料鋪設厚度，層數(shù)是否與圖紙一致，確認絕緣材料的鋪設應緊密，不松垮，無破損脫落，應注意檢查A60絕緣的鋪設與圖紙節(jié)點要求一致，如射釘設置間隔，艙壁絕緣材料與甲板敷料連接時具體節(jié)點等。

另外對于有電纜貫穿處的艙壁，應確認其貫穿孔采用經(jīng)過認可的A-60材料進行了澆注。這有時會是施工和檢驗中容易忽略的問題。

防火分隔是法定檢驗中較為重要的項目，也對船舶防火安全有著較為重要的影響，同時也是PSC檢查的重點，因此對于A60絕緣的檢驗應該予以足夠重視，切忌麻痹大意。

船舶建造檢驗質量控制的一點感想

船舶建造檢驗的目的是：對船舶的結構強度和水密分隔、船舶的推進、操縱和輔助系統(tǒng)以及其它功能的相對安全性和可靠性進行客觀、公正的評價，以保證建造的船舶能夠在水上安全航行和防止污染水域。而同時建造檢驗也是對船舶建造過程中是否能夠嚴格按照規(guī)范，公約，標準以及圖紙規(guī)定進行施工的監(jiān)督。由此可見船舶建造檢驗在船舶建造中是極為重要的。而為了保證建造檢驗的順利達成，建造檢驗的質量控制就顯得尤為重要，而檢驗質量的控制則體現(xiàn)在對于在建船舶建造質量的控制。

僅以船體建造來說，在建造檢驗中，會發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在一些缺陷和問題，缺陷和問題的出現(xiàn)在船舶建造過程中無法避免，這是因為船舶建造是一項龐雜而繁復的系統(tǒng)型工程：船舶建造過程是從設計開始的，設計部門依據(jù)規(guī)范公約設計

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出的船舶產(chǎn)品通過圖紙下發(fā)到生產(chǎn)部門，然后再由生產(chǎn)部門根據(jù)設計出的圖紙具體展開施工，分段，大組，合攏，直至整船的建成。船舶設計也涉及總體設計，詳細設計，生產(chǎn)設計，其中經(jīng)過一步步細化轉化，從而成為最終指導施工的圖紙。由于設計中的層層遞進，且其中涉及各專業(yè)（船，機，電）的相互協(xié)調(diào)，其中難免出現(xiàn)疏漏，而反映到現(xiàn)場施工就成為不符合規(guī)范標準的質量問題。另外現(xiàn)場施工中，涉及到各部門，各專業(yè)協(xié)調(diào)，也涉及到船廠對于施工隊管理等問題，建造中也會出現(xiàn)各種結構錯誤，焊接缺陷等不滿足規(guī)范公約的質量問題。

作為船舶檢驗質量的控制，對于檢驗中出現(xiàn)的建造質量問題，首先要做到的是糾正，即督促船廠或施工隊解決當前問題，消除存在的缺陷。然后要尋找問題出現(xiàn)的原因，探尋其是個性問題還是共性問題，是設計問題還是施工問題，是人為原因還是工藝原因。通過分析和追查，找到原因后，要根據(jù)各種不同的原因尋求解決方案，從而避免類似問題再次出現(xiàn)。如是施工問題，就要船廠或者施工隊采取辦法避免同類問題再次發(fā)生（其中涉及施工隊自身管理及船廠管理等問題不一一贅述）。如是工藝或者設計問題，則要督促設計部門消除圖紙錯誤，或者尋求解決方法，設計合理方案，避免同類錯誤在建造中再次出現(xiàn)。圖紙設計的修改如涉及公約規(guī)范方面的問題，如有必要，需責成其送審于審圖中心批復后，根據(jù)退審意見，改正現(xiàn)有設計圖紙后用于施工。

在控制建造質量的同時，也伴隨著驗船師個人素養(yǎng)的提升，因為只有對規(guī)范公約標準等有必要的認識，才能在檢驗發(fā)現(xiàn)建造質量問題；而對查出的質量問題產(chǎn)生原因的探討也會加深對規(guī)范公約標準的認識，從而提升檢驗業(yè)務能力；隨著檢驗業(yè)務能力的提升，也將更容易發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的質量問題�？梢哉f這也符合：實踐認識再實踐往復循環(huán)的的辯證唯物主義認識論。

通過以上總結，個人認為，對于船舶建造的檢驗，重要的不是檢查出多少問題缺陷，而是如何通過相應方法，避免質量問題的反復出現(xiàn)。而對于船舶建造檢驗質量的控制，不是通過檢驗解決多少建造質量問題，而是采取辦法減少建造質量問題出現(xiàn)的范圍和頻次。

個人認為，建造檢驗中檢驗不出任何問題是不現(xiàn)實的，但檢查出很多問題的檢驗是不成功的檢驗，因此需要通過必要手段，控制船廠施工質量，這樣檢驗工作也相應更為容易開展，既提高了檢驗質量，也提高了檢驗效率。

在分社建造處一年半的工作使我累積了相當?shù)墓ぷ鹘?jīng)驗，我對驗船師所需要具備的職業(yè)態(tài)度和業(yè)務水平也有了較深的認識。我在船舶檢驗工作中雖已有小成，但還需繼續(xù)努力，繼續(xù)加強自己的業(yè)務能力與技術知識水平，提升自己的現(xiàn)場應變能力與溝通技巧，立足崗位，加強鍛煉，為使自己能夠早日成為一名優(yōu)秀驗船師而努力。

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