關于加強鐵路中間站調車作業(yè)安全的探討 文檔
關于加強鐵路中間站調車作業(yè)安全的探討
崔亞偉
鐵路中間站調車事故分析及,
車站是鐵路運輸?shù)幕旧a單位。鐵路運輸?shù)母鞣N客貨運作業(yè)、技術作業(yè)都在車站上辦理。車站按其技術作業(yè)和設備的不同?梢苑譃橹虚g站、區(qū)段站、編組站。其中.中間站為提高鐵路通過能力,保證行車安全,并為沿線城鄉(xiāng)丁農業(yè)生產服務而設置【1】。調車作業(yè)是多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程,隨機性強,點多面廣,要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協(xié)同【2】。與技術站相比。中間站技術設備相對受限,且調車作業(yè)通常運用本務機進行,車務、機務及有關人員相互配合踟調困難.缺乏有效的管理與制約,極易導致調車事故.威脅行車安全。因此.總結鐵路中間站的基本特點。查找影響調車作業(yè)安全的因素,在進行系統(tǒng)分析的基礎上,提出保障中間站調車安全的相關對策.不僅對指導鐵路中間站安全生產』=作有重要意義。同時對提高調車效率。加速車輛周轉、緩解空車不足以及車站運輸生產任務的完成也有著直接的關系。
調車是指除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間的運行外,凡機車車輛在鐵路線路上進行的一切有目的移動。調車T作是鐵路運輸生產的重要組成部分,貨車在一次中轉過程中,一般要進行5-6次調車作業(yè)。在鐵路行車中,中間站處于鐵路沿線,調車作業(yè)較少,與技術站的調車作業(yè)相比,設備較為簡單,人員業(yè)務能力較低,加之外部因素影響較多,日常管理跟不上,調車沖突、擠岔、脫軌和溜逸等慣性事故時有發(fā)生。從車務系統(tǒng)發(fā)生的行車事故總數(shù)來看,調車事故占半數(shù)以上,所以必須大力加強中間站調車工作組織和安全控制。
一、鐵路中間站調車的特點(一)中間站站場的設備技術條件較差
1.部分中間站未設牽出線,調車作業(yè)時占用及穿越正線,對接發(fā)列車安全造成直接影響。
2.由于中間站以接發(fā)列車為主,除正線和到發(fā)線外,其他線路和道岔區(qū)段由于使用頻率低等多方面原因,軌道電路分路不良區(qū)段較多,對安全構成威脅。3.中間站調車作業(yè)雖然使用了平面無線調車燈顯
設備,但由于站小人少,平面調車設備管理、保養(yǎng)條件差,使用當中出現(xiàn)故障的概率較大。4.中間站普遍存在夜間照明不足,作業(yè)環(huán)境較差等問題。(二)中間站作業(yè)人員素質較低
由于大多數(shù)中間站為一等及以下小站,作業(yè)量小,調車組人員較少,部分車站還未設專職的調車人員,而是由外勤值班員兼任,調車作業(yè)技能較差。1.中間站接發(fā)列車與調車作業(yè)干擾大。中間站除力
理接發(fā)列車作業(yè)外,大多還要辦理貨運業(yè)務,進行貨物列車的編掛、摘解及取送作業(yè),有的還要辦理機車的換掛作業(yè)等,隨著列車密度的不斷增大,接發(fā)列車與調車作業(yè)的干擾也越來越大。
2.中間站無專人員編制調車作業(yè)計劃。由于多數(shù)中間站未設車站調度員或調車區(qū)長,車站值班員既指揮接發(fā)列車工作,又兼顧調車作業(yè)計劃的編制與下達。在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時,容易造成顧此失彼,出現(xiàn)事故苗子。
3.大部分中間站無專用調車機車。中間站大多利用
本務機車進行調車作業(yè),調車人員與機車乘務人員不同定,相互配合生疏,是調車作業(yè)的不安全因素。二、影響中間站調車作業(yè)安全的因素(一)調車作業(yè)安全管理松馳
中間站主要作業(yè)是接發(fā)列車,一些車站的干部、班組長在日常安全管理中重接發(fā)列車,忽視調車作業(yè)安全,調車班組的安全不到位,安全教育、業(yè)務培訓跟上不,對現(xiàn)場調車作業(yè)控制、檢查、分析少,作業(yè)標準及有關規(guī)章制度落實不力。(二)部分職工安全意識淡薄,對調車作業(yè)安全重要性缺乏足夠認識
有的中間站在調車方面基本上沒發(fā)生過事故,冉加上一些中間站調車作業(yè)量相對較少,從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工缺乏憂患意識,對調車作業(yè)不夠重視,作業(yè)中易產生違章違紀現(xiàn)象。有些參與凋車的職工業(yè)務素質低,缺乏系統(tǒng)的專業(yè)技能培訓,工作經驗少,文化程度低,掌握和理解規(guī)章的能力差,作、l衛(wèi)葉1常常簡化程序,違章違紀操作,存在較多的事故隱患。(三)調車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)不能很好地協(xié)調配合
中間站最突出的矛盾是調車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)的有效配合,調車作業(yè)通常只能利用列車間隙時間進行,時間緊,作業(yè)量大,分布廣泛,地點包括正線、到發(fā)線、貨物線、專用線等,作業(yè)對象復雜.存在很多的困難:從行車工作總量分析,調車工作占比較小,調車業(yè)務雖然在理論方面可以通過死記硬背等方式進行強化,但在,對規(guī)章的運用一知半解,作業(yè)中存在很大的盲目性。(四)調車作業(yè)人員少
中間站調車作業(yè)由車站值班員統(tǒng)一指揮,沒有專職人員編制調車作業(yè)計劃,車站值班員既指揮行車工作,又兼顧調車作業(yè)計劃的編制與下達,在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時容易造成顧此失彼,出現(xiàn)安全事故。調車組一般由2~3人組成,人員較少,作業(yè)繁瑣,一人要身兼數(shù)職,安全系數(shù)低,而且中間站調車人員普遍為新人,平時作業(yè)少、培訓少、見識少,同時中間站人員流動大,作業(yè)艱苦的車站調車人員相對更不穩(wěn)定,這此都是安全隱患。
(五)調車機車不固定,設備可靠性低
多數(shù)中間站沒有調車機車,調車作業(yè)使用本務機車,雖然使用附有車站示意圖的調車作業(yè)通知單,得在熟悉線路、車機配合等方面有一定的差距。利用本務機車調車,機車在變,操作人員在變,具體作業(yè)中相互聯(lián)系的依據單純就是規(guī)章制度,而不同的人對規(guī)章的理解有一定的差距。本務機車調車存大調車人員與司機不對班,參與作業(yè)的司機不熟悉各站的站場情況及調車作業(yè)時間標準,不能主動配合,在作業(yè)中可能誘發(fā)一些不利因素。中間站自然條件差,多數(shù)中間站沒有配備足夠的夜間照明設備,再加上配備的手信號燈照距有限,從而造成夜間作業(yè)了望距離不夠等問題,也是誘發(fā)調車事故的不利因素。三、確保中間站調車作業(yè)安
(一)強化干部盯崗,發(fā)揮中間站站長在安全中的監(jiān)控作用
強化調車作業(yè)中的干部盯崗,強調盯崗干部作用的發(fā)揮,要盯全面,抓重點,上崗前要了解參與調車人員的思想狀態(tài),保證每一位參與作業(yè)人員沒有任何思想情緒上崗作業(yè),認真檢查調車作業(yè)人員的服裝備品,認真檢查調車作業(yè)計劃的編制是否合理完整。
(二)創(chuàng)建學習型組織,強化培訓,努力提高調車人員的業(yè)務素質加強調車作業(yè)人員的素質的提高,搞好事故案例教育,對調車作業(yè)中的違章違紀行為進行分析,吸取教訓,從練精兵的目的出發(fā),加強中間站職工的學習和實作演練,尤其是要結合本站的作業(yè)實際,突出重點,加強職工交流,改變中間站的業(yè)務學習和演練方法,把職工培養(yǎng)成每個丁種都能拿得起放得下的多面手。(三)抓好中間站調車作業(yè)的安全控制
1.把好班前準備防范關。班前的充分準備是一個班安全作業(yè)的基礎,能查堵很多安全隱患,有效防止問題的發(fā)生,調車指揮人員必須提前到崗,了解情況,做好準備。
2.把好設備質量檢查關。在調車作業(yè)前一定要對調車設備進行質量檢查,消除由于設備引起的事故隱患,主要檢查的項目有燈顯設備、安全帶、制動閥及其他設備等。
3.把好計劃編制傳達關。調車作業(yè)計劃的編制必須充分考慮各方面的因素,力求在確保安全的前提下,提高作業(yè)效率。調車作業(yè)計劃的傳達要嚴明程序,嚴格核對,參加調車作業(yè)的所有人員都必須清楚作業(yè)方法和安全注意事項后,方可進行作業(yè)。
4.把好線路車輛檢查關。檢查線路不徹底是影響調車作業(yè)安全的隱患之一,檢查時要做到線路道岔要看準,車輛停留位置要記準,站臺貨位要記準,決不能臆測估計。同樣檢查車輛也要到底,車種、車數(shù)、裝載狀態(tài)、車輛手制動機、車鉤、空重位、制動軟管和走行部等都應做為檢查內容。5.把好進路信號確認關。鐵路信號是指揮調車作業(yè)的命令,必須嚴格執(zhí)行。
6.把好調車作業(yè)速度關。正確掌握調車速度是確保調車安全的關鍵,調車指揮人必須掌握不同情況下規(guī)定的調車速度。
7.把好停留車輛防溜關。車輛防溜是安全生產的一項重要工作,正確激進地對車輛采取防溜措施以及加強作業(yè)后防溜措施的檢查是調車工作中的關鍵環(huán)節(jié)。把好現(xiàn)場作業(yè)互控關。調車作業(yè)人員之間的相互監(jiān)督和互相控制是保證作業(yè)標準落實,確保作業(yè)安全的有效措施,要根據現(xiàn)場作業(yè)情況,按崗定位,按人定責立項定標,通過明確每一名作業(yè)人員的監(jiān)控對象、監(jiān)控內容及方法措施形成嚴密的監(jiān)控網絡。(四)認真執(zhí)行調車聯(lián)控
有平面燈顯設備車站充分利用該設備的通話功能來實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)的控制,無該項設備的車站,采用“指路調車”為主,以“問路調車”為輔的調車聯(lián)控方式,加強班組內互控、他控、自控,嚴格落實“沒有聯(lián)控不排迸路,沒有防溜不準動車”的規(guī)定,切實發(fā)揮調車聯(lián)控的作用。(五)認真總結,查找問題
調車作業(yè)完了,作業(yè)管理人員,尤其是盯崗人員,要及時組織作業(yè)人員對作業(yè)情況進行總結,對于作業(yè)中存大的問題,一定要指出,研究整改措施,不斷消除隱患,確保中間站調車作業(yè)安全?傊,中間站調車作業(yè)安全是鐵路運輸安全生產的重要組成部分,所有參與中間站調車作業(yè)的人員都應高度重視,細化中間站調車的每一個環(huán)節(jié),根據車站的具體情況,在鐵路各項規(guī)章制度的前提下,制定適應本站的安全措施,確保中間站調車作業(yè)安全。
擴展閱讀:中間站調車作業(yè)安全的探討論文
1湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討
摘要
調車工作是鐵路運輸生產的重要組成部分,是實現(xiàn)列車編組計劃列車運行圖加速車輛周轉、完成運輸生產任務的重要環(huán)節(jié)。而中間站調車作業(yè)安全是鐵路安全關注的重點難點。目前鐵路中間站調車作業(yè)安全管理中還存在管理和落實脫節(jié)、部分規(guī)章制度修訂不及時、設備投資和維修費用不足等問題。為此,提出以長效機制為切入點、以完善規(guī)章制度為基本點、以提高人員素質為關鍵點和以強化設備質量為根本點的建議對策。本文通過對影響鐵路中間站調車安全穩(wěn)定的“三大因素”(設備、制度、人員)相互關系的探討,分析影響調車安全的不穩(wěn)定因素,提出保障調車作業(yè)安全的相應措施。
【關鍵詞】鐵路中間站調車安全對策
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2湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討
目錄
引言......................................................................................................................................3第一章鐵路中間站調車作業(yè)安全的現(xiàn)狀..........................................................................41.1調車人員配備不足。....................................................................................................41.2設備運用狀況不良。....................................................................................................41.3是作業(yè)時間相對過長。................................................................................................41.4現(xiàn)場管理沒能到位。....................................................................................................5第二章鐵路中間站調車作業(yè)安全的特點..........................................................................52.1鐵路中間站的特點........................................................................................................5
2.1.1調車作業(yè)安全涉及面廣......................................................................................52.1.2調車作業(yè)量逐漸增大..........................................................................................52.1.3車站地理位置偏僻...........................................................................................62.2中間站調車事故種類....................................................................................................62.3事故常發(fā)生的時間段....................................................................................................72.4常發(fā)生事故的地段........................................................................................................8第三章我國鐵路中間站調車事故發(fā)生的原因................................................................83.1人的原因.......................................................................................................................8
3.1.1調車管理人員管理疏漏...................................................................................83.1.2職工的技術水平和素質參差不齊......................................................................93.2設備的原因...................................................................................................................9
3.2.1線路對調車安全的影響...................................................................................93.2.3、車站信號及通信設備的不安全因素.............................................................103.3環(huán)境的原因..................................................................................................................10
3.3.1人的安全環(huán)境....................................................................................................103.3.2物的安全環(huán)境....................................................................................................103.4管理的原因...................................................................................................................113.5設備、環(huán)境、人員和管理四者的關系.......................................................................11第四章解決中間站調車安全問題的若干對策................................................................12
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3湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討4.1健全調車安全管理體系..............................................................................................124.2強化職工安全,技術和業(yè)務培訓..............................................................................124.3控制調車現(xiàn)場作業(yè)過程..............................................................................................134.4更新調車設備..............................................................................................................144.5改善調車作業(yè)環(huán)境......................................................................................................14結論....................................................................................................................................15致謝....................................................................................................................................16參考文獻............................................................................................................................17
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3湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討
引言
隨著鐵路列車密度增加,中間站調車作業(yè)的干擾會越來越大,因此必須大力加強調車工作組織和安全控制。車站的調車車工作,應按車站技術作業(yè)過程及調車作業(yè)計劃進行。調車作業(yè)中的安全生產狀況,是調車工作的管理水平、調車人員的素質及調車設備質量的綜合反映。在調車實踐中,出現(xiàn)了不少安全生產、百日無事故的站段,出現(xiàn)了不少長期無事故、安全生產的先進調車組和先進個人,這是我們調車工作中的主流。但就整個調車工作中的撞車事故、脫軌事故、擠道岔事故、在不少中間站時常發(fā)生。如何預防和消滅調車事故,成為廣大鐵路運輸人員的共同課題。
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第一章鐵路中間站調車作業(yè)安全的現(xiàn)狀
鐵路中間站調車安全是鐵路運輸工作的生命線。然而,鐵路調車作業(yè)總是“人機環(huán)境管理”這些條件下進行的。目前我們鐵路中間站調車作業(yè)中出現(xiàn)了不少安全生產、百日無事故的站段,出現(xiàn)了不少長期無事故、安全生產的先進調車組和先進個人,這是我們調車工作中的主流。但就整個調車工作中的撞車事故、脫軌事故、擠道岔事故、在不少中間站時常發(fā)生。這些值得我們改進和汲取事故的經驗和教訓。我國鐵路中間站存在以下問題:
1.1調車人員配備不足。
車站作為中間站,調車人員的配備只設調車長一個崗位,助理值班員在正常的接發(fā)列車情況下,還要兼任聯(lián)結員擔當調車工作。由于工作量增加且壓力大,收入卻沒有相應提高,從而造成他們心理失衡,致使出現(xiàn)工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現(xiàn)象。
1.2設備運用狀況不良。
從站場設備看,時常出現(xiàn)軌道電路分路不良“壓不死”的現(xiàn)象,給調車作業(yè)埋下了隱患;從調車無線設備使用狀況看,電臺經常發(fā)生故障,不能保證日常運用,用、管、修制度沒有很好得到落實,影響了調車作業(yè)安全。
1.3是作業(yè)時間相對過長。
車站每天有48對列車通過,有的還要在車站待避、交會。由于受站場條件的限制,有時一批作業(yè)五六鉤活要干四五個小時,車站值班員、調車人員為盡快完成調車任務,
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5湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討在調車鉤分滿足或不能滿足時,往往造成“搶鉤”,影響和破壞了列車進路,極易發(fā)生安全問題。
1.4現(xiàn)場管理沒能到位。
車站管理人員把主要精力放在簿冊、臺賬的填記上,搞形式主義花架子。對日常調車作業(yè)檢查未能嚴格要求,對查出的問題往往就問題談問題,缺乏根治隱患的具體措施。遇有大編組、計劃較多時,車站管理人員在作業(yè)人員忙不過來的情況下,還要充當調車人員參與作業(yè),未能真正起到作業(yè)把關的作用。
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第二章鐵路中間站調車作業(yè)安全的特點
2.1鐵路中間站的特點
車站是鐵路運輸?shù)幕旧a單位,鐵路運輸?shù)母鞣N客貨運作業(yè)、技術作業(yè)都在車站上辦理。車站按其技術作業(yè)和設備的不同,可以分為中間站、區(qū)段站、編組站。其中,中間站為提高鐵路通過能力,保證行車安全,并為沿線城鄉(xiāng)工農業(yè)生產服務而設置。中間站具有以下特點:2.1.1調車作業(yè)安全涉及面廣
調車作業(yè)安全涉及面廣中間站的調車作業(yè),基本上涉及到車站所有線路的使用。在運輸系統(tǒng)中,通常按照作業(yè)將安全分類為列車安全、調車安全、人身安全、貨物安全等,而幾乎每一個安全方面,都和調車作業(yè)有關聯(lián)。而且在調車作業(yè)中,有可能發(fā)生調車事故,也可能發(fā)生列車事故,從事故的性質看,可能造成一般事故,也可能造成大事故。例如,切割(穿越)正線的調車作業(yè),可能發(fā)生與接發(fā)沖突,從而誘發(fā)列車事故。2.1.2調車作業(yè)量逐漸增大
隨著鐵路列車密度增加,鐵路中間站的調車作業(yè)逐漸增大201*年石長鐵路公司管內12個中間站共產生調車作業(yè)1785批4778勾161956輛,較201*作業(yè)量增加15%,并且作業(yè)類別涉及有編組調車取送調車摘掛調車等主要作業(yè),隨著施工、裝卸路料等車輛調動的增多,下步的情況更要復雜。
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6湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討2.1.3車站地理位置偏僻
鐵路中間站一般都處于城郊結合處,地理位置不夠理想。為沿線城鄉(xiāng)工農業(yè)生產服務而設置。調車作業(yè)是多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程,隨機性強,點多面廣,要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協(xié)同。與技術站相比,中間站技術設備相對受限,且調車作業(yè)通常運用本務機進行,車務、機務及有關人員相互配合協(xié)調困難,缺乏有效的管理與制約,極易導致調車事故,威脅行車安全。
因此,總結鐵路中間站的基本特點,查找影響調車作業(yè)安全的因素,在進行系統(tǒng)分析的基礎上,提出保障中間站調車安全的相關對策,不僅對指導鐵路中間站安全生產工作有重要意義,同時對提高調車效率,加速車輛周轉、緩解空車不足以及車站運輸生產任務的完成也有著直接的關系。
相對于區(qū)段站、編組站,中間站的特點源于其在路網中的性質與作用,以及由此配置的人員、設施、設備等。中間站的基本特點,決定了調車作業(yè)應該在遵守鐵路運輸相關規(guī)程的前提下,根據自身特點,制定符合客觀情況的實施方案。中問站最突出的矛盾是調車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)的協(xié)調配合,調車作業(yè)通常只能利用列車間隙時間進行,時間緊,作業(yè)量大,分布廣泛,地點包括正線、到發(fā)線、貨物線、專用線、甚至站外,作業(yè)對象復雜,存在很多的困難。其次,多數(shù)中間站使用本務機車作業(yè),不利因素多。
2.2中間站調車事故種類
201*年至201*年,廣鐵集團運輸部門共發(fā)生行車事故110見,其中調車事故78件,占行車事故總件數(shù)的70.9%按按年份分為201*年41件,201*年21件,201*年6件,201*年10件,按性質分位一般C類事故3件,一般D類75件。
78件調車事故按種類分為;調車脫軌51件,擠道岔14件,調車沖突13件。調車脫軌事故占事故總數(shù)的65.4%其中軋脫軌器脫軌14件撞(或沖出)土擋脫軌11件,先擠后脫4件,道岔途中轉換脫軌4件,拉鐵鞋脫軌1件,調車脫軌,調車擠岔,調車沖突并稱鐵路調車事故3大慣性事故(見圖2)
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數(shù)量17%18%65%調車沖突擠道岔調車脫鉤圖2
2.3事故常發(fā)生的時間段
事故發(fā)生的時間特征,一是夜間發(fā)生事故的比例比白天大。夜間(18:30-7:30)發(fā)生事故位43件,占事故總件數(shù)的55.1%。后半夜(0:00-4:00)發(fā)生16件,占事故總件數(shù)的20.5%。二是交接班前后發(fā)生事故的比例較大。交接班(6:00,1:00,18:00)前后一小時內發(fā)生的事故位30件,占事故總件數(shù)的38。5%。三是調車作業(yè)受天氣,環(huán)境影響較大,11,12,1,2,3月發(fā)生調車事故44件,占事故總件數(shù)的56.4%,說明冬季天氣寒冷,不安全因素多,直接威脅調車作業(yè)安全(見圖3)。
圖(3)
圖3事故發(fā)生時間分布圖5045403518:30-7:301事故數(shù)量/件3025201*10501時間段18:30-0:0010:00-4:0014:00-7:3018:30-11:30122:00-2:00120:30-0:30113:30-16:30118:30-20:30111:30-13:30116:30-18:3017:30-8:301
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2.4常發(fā)生事故的地段
中間站段管線,貨物線,專用線是事故多發(fā)地點見(圖4)上述地點發(fā)生調車事故件數(shù)的46.2%,主要原因是專用線調車作業(yè)環(huán)境差。一是專用線受地形限制,多數(shù)處于城鄉(xiāng)結合部,彎道多。坡度大,道口多,望條件差,安全隱患多;三是道岔多為手板道岔,作業(yè)安全靠人為控制,不能通過集中設備來杜絕失誤;四是專用線裝卸作業(yè)管理混亂;
事故發(fā)生地段圖(圖4)
數(shù)量1,2%4,8%4,8%3,6%7,14%7,14%11,22%14,26%扎脫軌器或者異物脫軌撞土擋脫軌先擠道岔后脫軌上道岔四股脫軌溜放撞車脫軌曲線掛車脫軌道岔途中轉換掛車拉鐵鞋脫軌
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第三章我國鐵路中間站調車事故發(fā)生的原因
3.1人的原因
查閱近幾年我局發(fā)生的調車事故,有90%是由于為人的違章違紀造成的,由于少數(shù)人的失職,造成國家和人民生命受到巨大損失,更使運輸生產一片混亂,所以說,違章違紀不除,安全無法保證。安全沒有保證,局無寧日,段無寧日,這已成為各級管理者的共識.這些事故在全局干部、職工的心靈中留下了難以忘卻的創(chuàng)作傷.這通道是我們干部、職工心甘情愿地付出這個代價嗎?絕對不是!痛定思痛!我們必須冷靜地對它進行分析。和其它事故一樣,這也是由于人為的違章違紀造成。
3.1.1調車管理人員管理疏漏
首先,調車安全管理松弛,車站干部、班組長在日常安全管理中重接發(fā)列車,忽視調車安全,調車班組的安全管理不到位,安全教育、業(yè)務培訓跟不上。其次,缺乏統(tǒng)一領導,車站值班員既指揮行車,又兼顧調車作業(yè)計劃的編制,在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時,容易出現(xiàn)遺漏。有部分調車管理人員管理水平不高,只懂盲目的布置計劃,不和職工溝通,只強調完成的任務。最后管理人員表率作用差!奥毠た袋h員”“黨員看干部”,目前,身處一線的極少數(shù)黨員干部素質不高,責任性不強,甚至極個別的形象還不如普通百姓。這在很程度上也影響了一部分職工的情緒,使職工產生“黨員干部也如此”的失望感,工作中缺乏對自己的嚴格要求,周圍也沒有嚴格要求他的人,因此,就忘乎所以,隨心所欲,違章違紀這股歪風象幽靈似地召之即來。
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9湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討3.1.2職工的技術水平和素質參差不齊
作業(yè)人員調車素質不高。中間站由于調車作業(yè)量小,約80%的中間站未設專職調車組人員,都由助理值班員兼任的,而中間站約90%助理值班員及70%的行車人員沒有調車工作的經驗,調車作業(yè)技能普遍較差。(4)中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后,正常的接發(fā)列車作業(yè)已經通過信聯(lián)閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制,設備正常情況下的事故發(fā)生率明顯降低。但在調車方面,除了準備進路時,可以利用設備進行外,其它作業(yè)從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業(yè),若未按《站細》規(guī)定及時停止,設備聯(lián)鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)的安全;停留車輛發(fā)生溜逸,造成沖突或破壞接發(fā)車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業(yè)來講,在中間站站場設計時,偏重于接發(fā)列車,線路的配置主要從接發(fā)列車方面考慮,大部分中間站沒有有利于調車作業(yè)的牽出線,沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業(yè),在多數(shù)中間站,幾乎每批作業(yè)都有可能切割正線,尤其是本務機作業(yè)為突出,可能還要經常辦理越站調車,勢必增加行車與調車間的干擾,不安全因素難以消除。
3.2設備的原因
鐵路運輸有點多、線長、連續(xù)性、協(xié)作和全天候的特點,使得鐵路設備也具有種類繁多、數(shù)量大、配置分散、連續(xù)運轉、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴重等特點,不僅加大了保證設備技術狀態(tài)經常很好的難度,而且還不易使運用中的設備始終處于人員的監(jiān)督之下,對安全生產極度為不利。
3.2.1線路對調車安全的影響
線路是機車車輛和列車運行的基礎。特別是軌道部分,直接與機車輛發(fā)生關系,軌道上任何病害的存在都可能危及行車安全,線路上的不安全因素主要有以下幾個方面:(1)鋼軌魚尾板折斷;(2)軌道幾何尺寸超限;(3)道岔病害;(4)道口。3.2.2車輛的不安全因素
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車輛是運送旅客和貨物的運截工具,在行車中,一旦發(fā)生事故,往往會給人民生
命財產造成嚴重損失。對安全威脅較大的有:(1)車輛燃軸;(2)制動梁脫落;(3)車輛抱閘三通閥緩解不良等。這些影響調車安全占重要的原因。
3.2.3、車站信號及通信設備的不安全因素
信號、聯(lián)鎖、閉塞設備及通信設備,雖由電務部門負責維修保養(yǎng),但都由車務部門使用,而且規(guī)定登記后,才能進行作業(yè),如果未經聯(lián)系登記,擅自進行維修作業(yè),就有可能造成已開放的信號突然關閉,已經鎖閉的進路突然解鎖,正在指揮行車的電話突然中斷,導致行車事故的發(fā)生。如果對信號及通信設備維修不良,使這些設備的機械部分故障,電氣接點接觸不良,絕緣不好,以及電路短路,斷路都使信號及通信設備不能正常工作都是造成事故的不安全因素。
3.3環(huán)境的原因
影響鐵路中間站調車作業(yè)安全環(huán)境的原因有人的安全環(huán)境和物的安全環(huán)境
3.3.1人的安全環(huán)境
人的因素是運輸安全環(huán)境中的決定因素。人們能否樹立安全第一的思想,是能否建立良好建安全環(huán)境的決定因素。人的安全環(huán)境包括人的思想環(huán)境、人的心理環(huán)境、人的生理環(huán)境、職工素質環(huán)境、干部作風環(huán)境。這些是影響鐵路中間站調車作業(yè)安全人的安全環(huán)境。3.3.2物的安全環(huán)境
物的環(huán)境,主要指物質方面的因素。鐵路運輸物的安全環(huán)境,包括設備、機械、設施等。如線路、機車車輛、橋梁、通信等,以及氣象環(huán)境。認識鐵路運輸物的安全環(huán)境,對保證運輸安全,提高現(xiàn)代化管理水平,有著重要的意義。鐵路運輸設備是鐵路運輸生產的物質基礎,其技術狀態(tài)和質量狀態(tài)好壞直接影響制約生產效率和
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11湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討運輸安全。氣象環(huán)境也是影響中間站調車作業(yè)安全的重要原因。在刮風下雨的天氣里進行調車作業(yè)很容易發(fā)生調車安全事故。由于下雨調車人員穿上雨衣對上下車很不便,這樣容易引起事故。在惡劣的天氣里面人的視線也會受到阻礙,還有人的心理也會受到影響
3.4管理的原因
管理是一項綜合性的系統(tǒng)工程,安全管理的好壞是鐵路各項工作質量的綜合體現(xiàn)。長期以來,我們的許多管理人員對管理的認識有很大的片面性,一談到管理,第一個直接的反應就是“控制”,為了達到控制的目的,就制定許多規(guī)則、制度來進行管理。最典型的就是“文山文!,頻繁檢查。這種形式主義的管理方式也影響了基層領導,是很大一部分基層干部充當了下面四種角色:貫徹上級精神當“傳聲筒”照本宣科;匯報情況當“文抄公”照抄不誤;解決問題當“足球隊員”互相推諉;處理事故當“秦始皇”株連九族。結果是條文越多,效果越差,處理越多適得其反。職工一方面感到無所適從,甚至變來變去,連一些基本的東西都丟了。另一方面是逆反心理嚴重,上有政策,下有對策,兵來將擋,水來土掩,我行我素。
3.5設備、環(huán)境、人員和管理四者的關系
維持鐵路運輸生產所必備的先進技術設備、好的環(huán)境、先進的管理和高素質的運營人員是保證鐵路運輸安全穩(wěn)定的“四大因素”。鐵路運輸企業(yè)的設備、環(huán)境、管理和人員情況在其安全生產中起至關重要的作用。強化設備、環(huán)境、管理、人員及其相互間的協(xié)調配合,是確保運輸安全穩(wěn)定的關鍵。設備是基礎、環(huán)境是保證、人員是關鍵、管理是根本,四者是相輔相承、緊密相聯(lián)、互相制約的統(tǒng)一體;同時,四者只有在動態(tài)的變化中保持相對的協(xié)調和穩(wěn)定,安全才有保證,忽視了四者的動態(tài)協(xié)調與統(tǒng)一,維持安全穩(wěn)定的支撐就將傾斜。
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鐵路運輸安全影響因素外部大環(huán)境人機內部小環(huán)境管理
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第四章解決中間站調車安全問題的若干對策
4.1健全調車安全管理體系
一是結合實際印發(fā)廣鐵集團《調車工作廣利制度》、《調車作業(yè)標準化寫實管理辦法》、《干部監(jiān)控調車作業(yè)程序及標準》、《平面無線燈顯調車作業(yè)標準》等文電,對調車管理和監(jiān)控程序和標準實行程序化管理,對干部管理行為嚴格約束,由抓職工作業(yè)行為向規(guī)范干部管理行為轉變;二是對《鐵路技術管理規(guī)程》、《行車組織規(guī)則》、《調車作業(yè)國家標準》、《人身安全作業(yè)標準》、《行車規(guī)章摘錄匯編》等有效規(guī)章、文電有關調車內容進行歸納、整合編制《調車人員學習手冊》,實現(xiàn)調車規(guī)章“由厚到薄”,給現(xiàn)場作業(yè)職工“減負”;三是制定《作業(yè)十項作業(yè)過程安全關鍵和薄弱環(huán)節(jié)公關細化措施》并下發(fā)各作業(yè)職場,對關鍵時間。關鍵設備。關鍵崗位、中間站侵正、防溜、軌道電路分路不良、無調車信號折返或調車信號原路折返等關鍵環(huán)節(jié)細化卡控措施,供職工日常學習,超前預想;四是結合車務段點多線長、關鍵點分散的實際,從調車一線選撥勝任人員,組成調車作業(yè)的流動監(jiān)控組,采取添乘機車的方式,實現(xiàn)中間站摘掛列車全過程監(jiān)控;五是定期開展調車安全專項整治,對薄弱車站進行專題解剖,幫助車站查收管理、設備、安全關鍵控制、職工“兩違”等方面的突出問題;六是通過召開事故現(xiàn)場分析會和先進管理單位表彰會的形式,通過“正反典型”對比,吸取事故教訓,交流管理經驗,促進站段基礎管理水平共同提升;八是推進安全自控型班組建設,發(fā)揮約束激勵機制的作用,充分調動職工積極性,提高調車管理質量和管理水平。
4.2強化職工安全,技術和業(yè)務培訓
建設一支人員結構合理、業(yè)務精通,技能嫻熟、安全責任意識強的調車職工隊伍,是調車作業(yè)安全的基礎。要本著“重素質、重實作、重現(xiàn)場”的原則,一是加
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13湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討強中間站職工的技術與業(yè)務管理。建立職工教育與培訓機制,車務段按季度下發(fā)職工業(yè)務學習安排,教育并監(jiān)督職工作業(yè)標準化,開展全員業(yè)務練兵和職工業(yè)務脫產培訓,提高干部職工隊伍業(yè)務素質。車站應按照要求組織職工進行學習、考核和演練,提高職工技能水平和事故應急救援能力,加強業(yè)務練兵,不斷提高職工隊伍素質。建立激勵機制,車務段制定職工年度技術比武實施方案,舉行客運、貨運、裝卸、行車技術比武,設置精神獎勵和物質獎勵,鼓勵鐵路職工尤其是青年職工敬業(yè)愛崗。車站要以班組經濟責任制考核為核心,將職工月度考核結果與收入分配相聯(lián)系,體現(xiàn)競爭、激勵和約束機制,搞活班組。二是開展從業(yè)資格證制度,堅持職工持證上崗,班組長持“雙證”上崗,新職工進行三級教育,對轉崗晉升職工堅持先培訓、后上崗制度,經技術考核合格,方可取得崗位合格證。三是要不斷地堅持下面引導。尊重職工需要,開發(fā)蘊蓄的潛在力量。人是有思想、有理智、有感情、有自尊心的。精神上正當健康的心理需求一旦得到充實和滿足。就會激發(fā)人們自身潛在的主動性、積極性和上進心。實踐告訴我們:思想理論工作者,企業(yè)的領導者只有不懈地向職工進行愛國主義、集體主義、愛崗敬業(yè)的教育,始終不地進行感情投資,才能奠定堅定的思想基礎。由于市場經濟步入鐵路。許多職工的民主意識和參與意識大大增強。尤其是青年了咬牙切齒,自我追求高層次的精神價值,希望自己有參政議正,施展才華的機會。因此,企業(yè)的決策者一定要擴大管理的公開度。充分發(fā)動群眾,把職工中蘊蓄的永不枯謁的智慧和力量,統(tǒng)統(tǒng)“吸收”集中起來,用于企業(yè)管理,讓職工的心緊貼著企業(yè)。各項工作必定紅火起來,安全生產也會健康向前發(fā)展。
4.3控制調車現(xiàn)場作業(yè)過程
一是研究制定《站段調車十項關鍵作業(yè)環(huán)節(jié)安全控制細化措施》,從作業(yè)組織、計劃編制、計劃傳達、作業(yè)前檢查、準備進路、信號顯示、侵正調車、速度控制、車輛防溜、作業(yè)過程監(jiān)控、規(guī)章制度執(zhí)行等關鍵環(huán)節(jié)上控制不安全因素,堵塞管理漏洞;二是針對交接班關鍵時間、惡劣天氣、侵正調車作業(yè)、軌道電路分路不良等關鍵環(huán)節(jié)指定相應的作業(yè)方法和監(jiān)控制度;三是通過遠程監(jiān)控、流動監(jiān)控、現(xiàn)場指導等形式檢查、指導、寫實、考核作業(yè)全過程,規(guī)范干部管理行為和職工作業(yè)行為,幫助職工作業(yè)行為,幫助職工養(yǎng)成自覺遵守紀律的習慣;四是有效利用調車安全分析結構,根據安全信息分析出傾向問題,每周調整抽查重點,合理分配力量。使現(xiàn)場檢查具有時效性和針對性;五是對節(jié)假日、后半夜、交接班等安全薄弱時段等關鍵環(huán)節(jié)加強現(xiàn)場監(jiān)控力量,在全體業(yè)務干部中開展作業(yè)過程寫實講評活動,對一批
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14湖南鐵路科技職業(yè)技術學院畢業(yè)設計(論文)中間站調車作業(yè)安全探討調車作業(yè)每個作業(yè)環(huán)節(jié)進行現(xiàn)場講評和業(yè)務指導。4.4更新調車設備
加大對調車設備的研發(fā)力度,調車車機車安裝監(jiān)控記錄和防撞土擋裝置,集中區(qū)域調車實行鉤鉤聯(lián)控,非集中區(qū)域執(zhí)行要道還道裝置,道口前實行前提防護、一度停車,以3KM/H速度通過等規(guī)定;為作業(yè)量大的中間站配齊平面調車燈顯設備,配全勞動防護用品,減輕職工作業(yè)勞動強度,提升調車車作業(yè)安全技術裝備的科技含量和運用效能。在車務部門,為了消除車站值班員作業(yè)時的人為失誤,應裝設對準備接發(fā)列車進路有關的全部作業(yè)和程序進行監(jiān)督的專用設備。在鐵路中間站采用新的防止車輛溜逸的固定設備,使用新型加寬滑動夾邊的制動鐵鞋。為提高行車調度指揮水平和工作的可靠性,建立列車調度員和車站值班員之間的通話錄音自動記錄電話。
4.5改善調車作業(yè)環(huán)境
一是轉變管理觀念,加強廠礦企業(yè)和專用線的安全管理,加強專用先線路、設備的保養(yǎng)維修,落實設備保養(yǎng)維修制度、定期巡檢制度;二是車站與有關單位加強協(xié)調溝通,簽訂安全協(xié)議,建立完善的防護辦法,逐步改善道口安全防護設施,保障道口調車安全;三是整治調車場,牽出線等站區(qū)的治安環(huán)境和照明條件,改善職工食堂、休息室,工作職場生產、生活環(huán)境、創(chuàng)造文明、衛(wèi)生、舒適、愉悅的工作氛圍。四是改善職工隊伍的素質環(huán)境,一方面是改善人的環(huán)境,提高人的素質。如提高職工的思想覺悟、技術水平。另一方面是創(chuàng)造好物質條件,激勵職工能力的發(fā)揮。
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結論
鐵路中間站發(fā)生事故有兩面性;一方面它會帶來經濟損失和人員傷亡,另一方面會給工作人帶來教訓,作業(yè)人員會汲取教訓。與技術站相比,鐵路中間站的技術設備落后,同時也因管理缺陷而變得相對復雜。研究在總結鐵路調車安全實踐的基礎上,結合國內調車安全的理論與方法,提出了針對鐵路中間站調車安全的關鍵理論與技術方法。由于鐵路技術設備對安全的保障處于核心地位,因而與該理論有著密切聯(lián)系的調車安全技術設備研究,以及技術設備與安全管理的相互關系也有待進一步作深入研究。
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致謝
屈指算來,寒窗苦讀已然十五載,撰寫完成本文,求學生涯也將告一段落。這次畢業(yè)論文能夠得以順利完成,并非我一人之功勞,是所有指導過我的老師,幫助過我的同學和一直關心支持著我的家人對我的教誨、幫助和鼓勵的結果。我要在這里對他們表示深深的謝意!
感謝我的指導老師李華老師,沒有您的悉心指導就沒有這篇論文的順利完成。
感謝所有在畢業(yè)設計中曾經幫助過我的良師益友和同學,以及在設計中被我引用或參考的論著的作者。
十五年來,得之于人者太多,而出之于己者太少,一切感激都盡在不言中。
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