工作多年的老測量員的經驗總結

工程測量事關重大，而且并不如許多人所想的，手里操作著個全站儀就是工程測量的全部，測量人員的水平高低，、體現在預見能力和謀劃能力上。

進場后，第一步工作就是聯測導線，此時應該先問清楚，設計院的導線是平面坐標還是高斯坐標。高程的獲得方法，是水準還是GPS。

第二步工作是復核，補充征地線。設計中往往有改線發(fā)生，而中國的國情是，設計院放的征地線有時候是改線之前的，這在低等級公路，地形復雜的公路尤其多見，而你進場后，設計院一般是不會再來放線了（雖然這并不符合合同要求，但施工單位是無能為力的）。所以，必須首先和設計院溝通，問清楚設計院放的征地線是否是最終征地線，如果不是，要問清楚設計院哪些路段是改過的，要設計院提供改線后的征地線和原來征地線的對比圖表。中國鄉(xiāng)村民情復雜，征地糾纏不清，嚴重影響工期的事情比比皆是。第二次，甚至第三次征地放線就關系到老百姓的征地補償情況，哪怕只是區(qū)區(qū)幾百元，一樣可以叫你開不了工。沒有設計院的參照資料，不但測量人員會對自己的放樣成果產生懷疑，和老百姓也解釋不清。

第三步工作復測地面線。這步工作變化很多。我想說的是，雖然一般要求是施工單位要測地面線，但是測量人員最好不要貿然動手，因為一旦貿然動手，不但意味著辛辛苦苦的大量工作全部白做，甚至意味著工程量的損失，一定要把各種因素權衡好再下決定，一旦動手，全線的地面外業(yè)，原地面復測資料，橫斷面繪圖，土石方工程數量表就必不可少，工作量極大。在工作開展前，我們要綜合考慮這么幾個元素：

1。公路等級，工程量大小。2。業(yè)主的實力，業(yè)主的意思。3。本單位人員配備情況。4。估算設計院地面線的準確情況。

先看第一個因素－工程量，如果工程量不大，但是線路長，地形又復雜，那么地面線測量工作量很大，價值卻不大。

再看第二個因素，業(yè)主實力，業(yè)主的意思:業(yè)主如果實力不強，那么很可能不調整設計方量，換句話說，窮業(yè)主你就別做夢他會補你錢了。業(yè)主如果對施工單位關于超出設計多少百分比才調整方量的咨詢含糊其詞，那么也希望渺茫，因為這個百分比他也許永遠不會先告訴你。其后果就是，你超出的百分比永遠達不到業(yè)主的要求。別受業(yè)主和監(jiān)理的唬弄，他們也許會說的很好聽，說什么你們只要數據屬實，方量是可以考慮的，其實他們真正的想法是：拿到書面的資料備檔，并避免以后的糾紛，讓施工單位沒話說。哪個業(yè)主不貪婪？誰不會利用自己的強勢地位？

再看第三個因素，人員配備：大型國企可能人員充足，中小企業(yè)則人手嚴重不足，搞測量的人辛苦，所以我勸告大家，無論企業(yè)大小，只要是方量不能調整，這步工作走個過場，應付過去就算了。斷面圖可以復印設計院的，稍微改改。原地面測量結果從設計院圖上量就可以了，然后可以發(fā)動施工隊的人一起弄。至于監(jiān)理，當路線長地形復雜時，我認為大部分監(jiān)理是不會全程旁站的，他要旁站，那就先帶他去地形最復雜的，最難爬的地方，搞一二次估計他就在旁邊吹風了。當然，監(jiān)理也覺得走走過程就行了那最好。當然，監(jiān)理那份抽檢資料你得給他弄掉。

第四個因素：估算設計院地面線的準確情況：雖然說盡量要避免無謂的勞動，不過我們還是要考慮設計是否會發(fā)生巨大錯誤的。那就是

原地面數據的準確性。一般來說，設計院在填方區(qū)的地面還是較為準確的，但是在挖方區(qū)，尤其是等高線很密，地形很陡的的地形上，

設計出錯是有的，而且有些錯誤很大。這一點，我們應該在放征地線的時候來驗證，雖然征

地線放的只是兩條線，但一般來說，一個

斷面的兩個口卡住了，這個斷面發(fā)生錯誤的可能就很小了。放征地線的時候，我們應該把每個點的原地面高全部記下來，回去和圖紙校對。本人曾經做過的兩個工地，一個工地方量極大，業(yè)主也是國家級的，但是業(yè)主的要求是:施工單位測地面必須全測，不能只報局部，

然后業(yè)主再下來全程檢查。這樣一來，業(yè)主的意思很明顯，你根本耗不起這個時間，你就認了設計數量吧。那么我們就認了吧。

第二個工地，方量沒多少，業(yè)主也窮，可地形復雜，和業(yè)主見面的時候，業(yè)主對超出多少百分比才補方量含糊其詞。本人經過權衡，決定放棄復測，承認設計數量，把資料補齊就算完事。一開始監(jiān)理還奇怪，說從沒見過主動放棄的。相鄰的合同段測得正火，信誓旦旦說設計院錯誤很大，又說業(yè)主，設代就快認可了，但最后的結果是：全部否定。外業(yè)算白做了，內業(yè)就當交差。這步工作工作量極大，如果操作不得法，勞民傷財，對測量人員士氣的打擊是非常大的。

第四步工作：線路復核，尤其是結構坐標高程復核，這一步必須預先進行，為什么呢？因為現在的大設計院投下標以后，往往把設計工作分包，而分包單位的實力不敢恭維。結構上位置，高程的大片出錯并非沒有，本人就經歷過。如果你到結構開工之前才復核，那么一旦發(fā)現錯誤，自己又不敢確定，必然要上報，現在設計單位工作效率大家也都知道，非常低，當然，這和業(yè)主的低效率，業(yè)主和計院溝通不力也有關系。一旦結構位置高程大面積錯誤，就只有干等設計去復核，而施工單位的工期就這樣耽誤了，施工隊只有干坐在工地上曬太陽。其實，進場后測量人員還是有富裕時間的，應該趁此富裕時間提前復核，此時尚未開工，即使上報，設計批復下來后可能正好結構開工，也可能超過結構預期開工時間還不多。工期就省下來了。

第五步工作：資料格式的確定。

測量有各種資料，最多的就是報驗資料了，開工后資料不要埋著頭一股腦只管做，因為做了很可能白做。首先，你的資料很可能是應用本單位原來的格式。其次，即使是業(yè)主下發(fā)的，也可能錯，所以還是要合同人員把表格格式核對一下，業(yè)主的表錯了，但資料返工他可不會幫你改。第六步工作：全線踏勘，重點觀察涵洞位置，以及函長。

設計院的涵洞位置的設計通常是不準的，角度偏差，樁號偏差，高程不準時有發(fā)生，估計他們的涵洞設計很多是不到現場，而是在圖上定位置的。如果涵洞要開工才放樣發(fā)現要變更，那么和結構坐標高程錯誤又一樣了，要干等設計去復核變更，出變更圖。有時候，一段路基的工期往往取決于這段路基上的涵洞能否及時完工，涵長也要提前驗算，尤其是在有匝道的時候，一個涵洞同時穿越主線和匝道，還是斜交的，還是在彎道上的，這種情況涵長最難計算，設計院常錯，最好的計算方法是在CAD里模擬計算。第七步施工測量中應該預先考慮和謀劃的東西。

首先，要規(guī)劃好全線的水準點和導線點。不要夢想控制點可以從頭用到尾，因為隨著填高挖深，以及控制點的破壞，某些點也許后面就不能用了，所以一開始就要觀察地形，聯系斷面圖在大腦里進行空間想象，以決定加密導線點的位置，讓這些導線點能盡可能的用久一點。

施工單位進場后的導線復測通常和加密導線點的過程集成為一個過程，在復測之前必須理解“施工單位導線復測的含義”。施工單位的導線復測，是以標段為單位的，而且標段內一般是沒有更高級的已知點的，這使得復測過程和設計院測量導線的過程含義不同。施工單位只需保證兩點即可：

1。本標段內各導線點相對位置的正確性。也就是說，任意取四點假設為兩條已知邊，

兩條邊之間的點進行聯測滿足規(guī)范要求。

2。和相鄰標段的起始邊能閉合。只要滿足這兩點，那么在本標段內，導線系統(tǒng)是一個精密的整體，從而放出的路線也是光滑，順接的。然后又能和相鄰標段閉合，這樣，每個標段的精密的導線系統(tǒng)和其他標段精密的導線系統(tǒng)可以銜接，從而形成一個連續(xù)不斷的導線整體系統(tǒng)。不要去想導線的絕對坐標如何，因為沒有已知點，你永遠無法證明絕對坐標的正確性。

理解了上面的含義，在進行導線復測和加密時，就不必把整個標段的導線作為一條導線來測。因為導線太長，導線點太多的話，只要中間某些點出現測角的稍微大點的誤差，就會使得整條長導線發(fā)生扭曲，變形，從而出現和設計成果之間較大的誤差，而且難以查出錯誤根源何在。所以，不妨把整個標段看成若干個小標段，以6－7個導線點為一組，組和組之間設一條公共邊，這樣，某點的測角誤差只會影響本組，不但導線成果精度高，而且容易查出錯誤所在。這樣，外業(yè)測量精度不變，卻不會發(fā)生長導線誤差過大的情況。

水準點的布設原則上是講究規(guī)范，嚴密的，對于某些大型國企尤其如此。但是，施工單位的人手通常不足，況且本人不喜歡做無用功。我們完全可以在規(guī)范的基礎上變通。比如，在路基施工中，中間的高程要求是極低的，全站儀粗測就夠了。再比如，在山區(qū)施工中，你去將設計院在高山的點引下來，站數多得嚇人，而且往往徒勞無功，因為站數越多，出錯的可能越大。那么，我就假設在一條復雜的山區(qū)公路中，如何進行水準點總體布設的規(guī)劃呢？首先，布設我肯定是以全站儀為主的，但要用水準儀輔助，工作以后我基本就沒用過水準儀去進行全線聯測，工作量太大了，相比工作量帶來的那點精度沒太大意義。

第一步，將導線聯測和水準聯測合為一體，用全站儀測水準，需要注意的環(huán)節(jié)是：水準氣泡的精確調平，這一點極為重要，要最大限度的調平，最好是儀器有電子水泡的。儀器的嚴密踩實。不但要鎖死腳架，地面也要踩實。

第三，儀器的高度精確測量，最好能把傾斜導致的誤差計入，一般取儀高1。6米，用勾股定理算就行了。目標棱鏡高也是如此。棱鏡高一般量到棱鏡橫向螺絲中心。

第四。視線位置和棱鏡螺絲中心重合，有時距離較遠的時候，可能棱鏡邊的螺絲中心看不清，這時可以叫對方用一只筆點在螺絲中心，用視線去切分筆即可。第五，對向觀測。一定要對向觀測。

第六，盡量在天氣陰的時候。不過在工地上難以保證，我就經常出太陽測，但是因為前五個環(huán)節(jié)把握的好，影響也不是很大。

只要把每個環(huán)節(jié)都把牢，最后的成果一般是讓人滿意的，本人測過的若干工地，其結果和設計成果幾乎相差無幾。而它的工作量相比水準儀測量來說，又何止是十分之一。

第二步當初始水準點具備后，要做的線路控制了，在公路中，居于控制地位的是橋，剛開工時路基的高程要求是非常低的。那么，規(guī)劃

方法就是：用全站儀從導線點打轉點到橋頭，此時，再用水準儀將打下來的轉點進行細部加密。橋和橋之間的路基由這些轉點控制。此時，轉點已在工地現場，水準儀加密工作量很小。這個方法的原理和導線復測是一樣的，不要擔心轉點的絕對高程，關鍵是：標段內部的轉點之間能銜接，整個導線系統(tǒng)的高程和相鄰標段能銜接。由于轉點都是用全站儀從導線點打下來的，只要做好我說的六個環(huán)節(jié)，轉點之間的高程銜接不成問題，尤其是從一個導線點打下來的兩個轉點。而且，轉點之間還可以用水準儀來驗證，驗證的工作量也并不大。而且，隨著工程的進展，可以隨時用全站儀從導線點打轉點下來補充。

這個方法用一句話概括就是，用全站儀完成總體規(guī)劃布設，用水準儀進行輔助性的細部加密驗證。

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測量經驗總結

測量是工程的眼睛，作為測量人員，我們本著實際求實、一切以數據說話的原則從事測量工作。201*年在貴廣高速鐵路工程我標段測量工作中，總結出一些經驗與教訓，以利來年更好開展工作。

一、客運專線測量控制網概述1、客運專線鐵路精密工程測量

客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為了保證客運專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。由于客運專線鐵路速度高（200km/h～350km/h），為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求客運專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數，精度要保持在毫米級的范圍以內。

從表中對比可知，為了適應客運專線鐵路高速行車對平順性、舒適性的要求，客運專線鐵路軌道必須具有較高的平順度標準，對于時速200km/h以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制定了較高的精度標準。對于無碴軌道，軌道施工完成后基本不再具備調整的可能性，由于施工誤差、線路運營以及線下基礎沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進行微量的調整�？瓦\專線扣件技術條件中規(guī)定扣件的軌距調整量為±10mm，高低調整量－4、＋26mm，因此用于施工誤差的調整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求。

要實現客運專線鐵路的軌道的高平順性，除了對線下工程和軌道工程的設計施工等有特殊的要求外，必須建立一套與之相適應的精密工程測量體系�？v觀世界各國鐵路客運專線鐵路建設，都建立有一個滿足施工、運營維護的需要的精密測量控制網。精密工程測量體系應包括勘測、施工、運營維護測量控制網。

二、傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處

由于過去我國鐵路建設的速度目標值較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應于勘測、施工、運營維護的完整的控制測量系統(tǒng)。各級控制網測量的精度指標主要是根據滿足線下工程的施工控制要求而制定，沒有考慮軌道施工和運營對測量控制網的精度要求，其測量作業(yè)模式和流程如下：1）初測：

平面控制測量---初測導線：坐標系統(tǒng)：1954北京坐標系；測角中誤差12.5（25″√n），導線全長相對閉合差：光電測距1/6000，鋼尺丈量1/201*。

高程控制測量---初測水準：高程系統(tǒng)：1956年黃海高程/1985國家高程基準，測量精度：五等水準（30√n）。2）定測：

以初測導線和初測水準點為基準，按初測導線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。

3）線下工程施工測量

以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。作為線下工程施工測量的基準。4）鋪軌測量

直線用經緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進行鋪軌控制。

平面坐標系投影差大，采用1954年北京坐標系3°帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達340/km，不利于采用采用GPS、全站儀等新技術采用坐標法定位發(fā)法進行勘測和施工放線。沒有采用逐級控制的方法建立完整的平面高程控制網，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）進行控制，線路測量可重復性較差，當出現中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進行恢復。測量精度低，由于導線方位角測量精度要求較低（25″√n），施工單位復測時，經常出現曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。軌道的鋪設不是以控制網為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數與設計參數相差甚遠。根據有關報道在浙贛線提速改造中已出現類似問題。（如浙贛線出現的圓曲線半徑與設計半徑相差幾百米，大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾直線長度不夠，曲線五大樁位置與設計位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等）。

綜上所述，過去的鐵路測量規(guī)范及體系已不能適應中國鐵路現代化建設的要求，必須建立一套適合中國鐵路客運專線建設的工程測量體系。三.客運專線測量控制網的特點

客運專線無渣軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網、按施測階段、施測目的及功能不同分為勘測控制網、施工控制網、運營控制網。我們把可運轉無渣軌道鐵路工程測量的這三個階段控制網，簡稱“三網”�！叭�網合一”概念

⑴勘察控制網、施工控制網、運營維護控制網坐標高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，在客運專線無渣軌道的勘測設計、線下施工、軌道施工及運營維護的各階段均采用坐標定位控制，因此必須保證三網坐標高程的統(tǒng)一，才能使無渣軌道的勘測設計、線下施工、軌道施工及運營維護工作順利進行。⑵勘察控制網、施工控制網、運營維護控制網起算基準的統(tǒng)一

客運專線勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網品面測量應以基礎平面控制網CPI為平面控制基準，高程測量應以二等水準基點為高程控制測量基準。三、客運專線橋梁沉降變形觀測

1、客運專線沉降變形觀測的重要意義

客運專線告訴行車要求軌道具有高平順性，而無渣軌道鋪設后線下構筑物有可能發(fā)生不均勻沉降，這不但導致線路維修成本的增減，而且有可能使軌道板開裂從而導致軌道構建的更換及重大的安全隱患。因此，客運專線無渣軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求非常嚴格，必須嚴格控制線下構筑物的不均勻沉降。所以設計中對土質路基、橋涵墩臺基礎等均進行沉降變形計算，并采取了相對應的設計措施，而影響沉降的因素較多，特別是地基在荷載的作用下沉降歲時間發(fā)展，其沉降變化一般通過專業(yè)軟件進行分析計算，但沉降計算的精度受多種因素的影響，其結果只能是一個估算值，這就導致設計階段沉降變形動態(tài)觀測，通過對沉降數據系統(tǒng)綜合分析評估，驗證或調整設計措施，使路基、橋涵、隧道工程達到規(guī)定的變形控制要求，確�？瓦\專線無渣軌道結構鋪設質量及運營安全。

因此客運專線與一般普通鐵路相比，具有以下顯著的技術特點：1、必須嚴格控制線下結構的沉降，特別是不均勻沉降；2、重視不同線下基礎之間剛度的匹配與協(xié)調；3、重視路基隧道的防排水。

客運專線橋梁沉降變形觀測的內容：墩臺基礎沉降變形觀測

預應力混凝土梁的徐變變形觀測2、觀測精度等級

貴廣客運專線變形測量等級“二等”要求設計。因此工作基點網按二等水準測量要求施測（《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》、《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》），主要技術要求為：

相鄰工作基點高差中誤差1.0mm

適用于任意形式任意規(guī)模的平面和高程控制網的概算、平差和設計。每站高差中誤差0.3mm

往返較差、符合或環(huán)線閉合差≤0.6√nmm（n為測站數）監(jiān)測已測高差較差≤0.8√nmm（n為測站數）按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》、《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》中的要求采用國家一等精密水準測量施測，主要技術要求為：高程中誤差≤±1.0mm

相鄰點高差中誤差≤±0.5mm

往返較差、符合或環(huán)線閉合差≤0.6√nmm（n為測站數）3、工作基點及觀測點的建立工作基點選點與埋點

工作基點設在沉降影響范圍以外便于長期保存的穩(wěn)定位置，沿線路方向200m左右進行設置。并滿足了結構物觀測的需要。為了保證工作基點的穩(wěn)固性，嚴格按照規(guī)范要求進行設置。觀測點的設置

對于巖石地基、嵌巖樁基礎的橋梁可選擇典型墩臺，例如：特殊橋跨、高墩、基巖不均勻及樁位出現巖溶與摩擦樁相鄰嵌巖樁，數量不少于墩臺點數的30%。對于摩擦樁、非巖石地基的橋墩臺應逐墩臺布設測點。梁體徐變觀測點的設置，對于工廠化預制的梁，在原材料變化不大、預制工藝穩(wěn)定、批量生產的預應力混凝土梁可每30孔選擇1孔進行觀測，對于現澆預應力箱梁，同一種施工方法，施工前1~3孔梁進行重點觀測，根據觀測結果調整梁的反拱值，其他孔位梁選擇典型梁進行觀測，且不少于30%。

墩臺基礎施工完成在承臺對角側設置觀測點，若基礎需要回填或地勢低洼且有水，可以將觀測樁點轉移布設在墩臺身上，并在墩身橫向對稱布設2個點，一般距地面0.5m~1.0m比較合適。預應力混凝土梁徐變上拱觀測點設置在梁端和跨中位置，距防撞墻約0.2m，在橋面防水層、保護層施工后，在鋪設無砟軌道前移至鋪裝層頂面，作為永久性測點，繼續(xù)觀測。4、觀測方法的選擇

根據各等級水準觀測主要技術要求，觀測采用中絲讀數法，按要求對每一路線進行往返觀測，視線高度及測站的觀測限差均按規(guī)范進行。工作基點采用二等水準測量，觀測點的測量采用國家一等精密水準測量。

在工作基點測量中由于線路較長，每天只能分段測量，為了避免外界溫度的影響，在每天同一時段進行觀測，提高測量精度。四、測量準備

測量之前，應熟悉圖紙、編制測量方案、針對特定構造物和設計路線編一套測量程序，以利測量工作。

導線的測量測量工作的主要內容導線點、水準點的交接

施工放樣是在施工承包合同生效后按設計圖紙進行的，施工放樣前，測量人員應全面的熟悉設計文件及監(jiān)理細則，接受監(jiān)理工程師或設計單位交給的導線樁、水準點和設計院逐樁坐標資料及其他樁志。在監(jiān)理工程師的主持下，設計單位按照圖紙資料在現場直接向承包人交樁。若發(fā)現連續(xù)兩個以上控制樁點丟失、損壞時，應要求設計單位補定。承包人在接到設計單位發(fā)出的樁位圖及坐標、標高等數據并現場交樁后，應在規(guī)定期限內（一般14天）自己進行復核檢測，檢測過程中應進行旁站監(jiān)理。如果沒有錯誤且精度符合設計及施工的要求，應書面表示正式接受樁位，并負責以后的維護和使用。如承包人對任一測量標志及數據持有異議時，應向監(jiān)理工程師提交一份表格，列出認為有錯誤的樁點位置和修正數據。承包人的復核檢測成果應上報監(jiān)理工程師審核，在監(jiān)理工程師確認以前，不得作為控制點使用。

交樁工作是一項十分重要的工作，進行中應避免出現任何可能給工程造成的差錯。測量人員應及時對新樁點進行復測，用附合導線法與相鄰標段聯測兩個點，看是否滿足二級導線相關的技術要求。我標段CPII點從CPII128～CPII144，復測時從CPII128測到CPII128，復測結果滿足要求，可以使用。CPI、CPII點往往不能滿足測量需求，離設計線路較遠且彰礙物較多，所以必須增設控制點，在選點的時候，遵循以下幾點原則：

導線點應選在地勢較高，視野開闊的地點，便于施測周圍地形。相鄰兩點間互相通視，便于測量。

導線點設置在平坦，土質堅實、不易破壞的地面設置。便于架設儀器。導線的邊長要大致相等，相鄰邊長不應懸殊過大。

新點選取后，在地面上做好標記，對于需要長期保存的導線點，應埋入石樁或混凝土鋼筋樁，鋼筋頂部刻十字作為標志，通過兩個已知點測出該點的角度距離和高差，并閉合到另一個導線點。利用正倒鏡的測法，算出平差，再確定該點的坐標，做好成果記錄。以保證所移交的控制樁、點資料的正確。

控制網點的加密

設計單位提交的控制點、水準點是設計階段為滿足設計要求建立的，并不能完全保證施工現場測量施樣的需要，且其中有些樁點在施工過程中會被覆蓋、破壞而消失。因此，在開工前，測量人員開展好加密控制網點的工作，以保證路線及構造物各部位都能準確定位及施工過程個別樁位丟失后也能有足夠的精度恢復樁位。測量人員正式接受導線點、水準點樁位后，應根據現場情況及施工技術規(guī)范要求，立即開展施工測量控制網點的加密工作。加密控制網點的埋樁、測量、建網和計算由測量人獨立完成。完成此項工作的人員要有合格的資歷和工作經驗，使用的儀器必須經過檢驗標定，符合精度要求。擬定加密控制網點測設方安案。測量人完成加密控制網點工作后，應書面向監(jiān)理工程師提交報告和計算資料。監(jiān)理工程師復核檢測結果進行審核，認為準確無誤，精度符合要求后，可以使用。

五、貴廣隧道貫通測量

201*年11月13日我管段迎來千丘榜隧道貫通，通過貫通測量，平面實際貫通誤差f=21.3mm＜100mm、高程貫通誤差為:4.63mm＜50mm�？刂凭W角度閉合差=-4.77(s),限差=±18.03(s)，全長相對閉合差k=1/102855,平均邊長=212.471(m)，測量、隧道貫通誤差滿足《高速鐵路測量規(guī)范》要求，隧道施工不需調整。

千丘榜隧道貫通測量示意圖如下：

100D3K190+200D3K190+300D3K190+400D3K190+前進方向D3K190+D3K190+600184-06-51.50500D3K19E實測E:XjYj實測E:XcYc183-04-13.55ZD左線中心D3K190+377.426貫通面183-22-10.89前進方向QQJC6Z出口一側導線D3K190+QQJC5Y201*年11月30日我管段迎來千丘榜隧道貫通，通過貫通測量，平面實際貫通誤差f=35.0mm＜100mm、高程貫通誤差為:-6.0mm＜50mm，控制網角度閉合差=-5.2(s),限差=±15.0(s)，全長相對閉合差k=1/62449,平均邊長=202.398(m)，測量、隧道貫通誤差滿足《高速鐵路測量規(guī)范》要求，隧道施

800QQJK5Y進口一側導線QQJK7Z180-01-46.870+7工不需調整。

怎冷隧道貫通測量示意圖如下：

100D3K188+D3K189+800D3K189+900D3K188+700D3K188+600D3K188+出口一側導線ZLCK6Y貴陽左線中心EZLJK4Y實測E:XjYjD3K188+865.810ZD實測E:XcYcZLCK8YZLJK3Y進口一側導線貫通面E點施工放樣復核

測量人員應按設計要求將設計線路、構造物的位置及高程正確地定到地面上。為防止施工放樣測量發(fā)生錯誤，給工程帶來損失，施工測量控制網點已完善并經監(jiān)理工程師批準后，可以開始做具體分項工程的施工放樣工作。在測量放樣開始前，測量人應提交一份測量放樣計劃方案，測量放樣過程中監(jiān)理人員應旁站，以保證施工放樣方法及測讀無誤。放樣測量的報檢表和原始記錄應在施工開始前交監(jiān)理工程師審核簽認。首先，編制測量方案，在施工測量過程中均要按批準的方案實施，且先進行自檢、互檢，合格后再請監(jiān)理人員復核。

貴廣鐵路測量隊201*年12月9日星期四

D3K189+000200廣州

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