車間狀況匯報

工務管轄上下行K11.7---K300.254計577.108公里，包括南翔北線路所2#、3#道岔及岔后25米線路，蘇州站城際站119#、114#岔及岔后25米線路，仙林城際站1#、5#道岔岔前進出站信號機（上下K288+869），仙林線路所2#、3#岔及岔后25米線路。虹橋聯(lián)絡線：上下K20+500～K21+796。18個站場，3個線路所，道岔181組（其中正線119組），到發(fā)線50條，安全線10條，其他站線15條，正線曲線198條，曲線最大半徑為1201*m（K16.285、K16.733、K19.782），最小半徑為995.3m（K235.8596---K236.8424），大中橋140座，隧道5座。電務管轄K6.714---K293.658計573.944公里，虹橋聯(lián)絡線安亭北線路所與虹橋北線路所間，下行以167區(qū)間信號標志牌（下行K16+678）為界、上行以172區(qū)間信號標志牌（上行K17+106）為界;下行167區(qū)間信號標志牌向虹橋北線路所方向(含區(qū)間標志牌、167BG接收調諧單元、空心線圈)由上海電務段管理，向安亭北線路所方向（含185AG發(fā)送調諧單元）設備由滬寧城際車間管理；上行172區(qū)間信號標志牌及向安亭北線路所方向(含區(qū)間標志牌、172BG接收調諧單元、空心線圈)由滬寧城際車間管理，向虹橋北線路所方向（含152AG發(fā)送調諧單元）由上海電務段管理。蘇州城際站與既有蘇州站間，以蘇州城際站下行D3信號機（K84+591）、上行D2信號機（K83+516）為界，調車信號機向蘇州站方向由上海電務段負責，向蘇州城際站方向（含D2、D3信號機及該處扼流變壓器中間連接板、軌道電路絕緣節(jié)、接近區(qū)段應答器）設備由滬寧城際車間負責。南京聯(lián)絡線南京站與仙林線路所間，以南京站SC進站信號機（上行線K295+803）為界；信號機向南京站方向由南京電務段管理，向仙林線路所方向由滬寧城際車間管理。SC信號機及防護內方的軌道箱、扼流變壓器中間連接板、進站口機械絕緣節(jié)、進站口應答器（含有源應答器電纜）隸屬南京電務段，SC信號機的接近區(qū)段的軌道電路設備、電纜設備等隸屬滬寧城際車間。南京聯(lián)絡線興衛(wèi)村站與仙林線路所間，以興衛(wèi)村站SCF信號機（K295+672）為界；信號機向興衛(wèi)村站方向由南京電務段管理，向仙林線路所方向由滬寧城際車間管理。SCF信號機及防護內方的軌道箱、扼流變壓器中間連接板、進站口機械絕緣節(jié)、進站口應答器（含有源應答器電纜）隸屬南京電務段，SCF信號機的接近區(qū)段的軌道電路設備、電纜設備等隸屬滬寧城際車間，18個站場，3個線路所，7個中繼站，室內有28套列控系統(tǒng)，18套CTC系統(tǒng)，21套微機聯(lián)鎖和28套微機監(jiān)測系統(tǒng)；室外有道岔178組、287個站內軌道電路區(qū)段，615個區(qū)間軌道電路區(qū)段，281架信號機，1622個應答器。接觸網(wǎng)設備管界：滬寧城際鐵路上、下行K16+550～K302+800（含兩側分相或分段）接觸網(wǎng)設備；虹橋聯(lián)絡線上行LK20+488（不含分相）～安亭北線路所,虹橋聯(lián)絡線下行LK20+970（不含分相）～安亭北線路所接觸網(wǎng)設備；南京上行聯(lián)絡線K294+703（含分相）～仙林線路所,南京下行聯(lián)絡線K294+747（含分相）～仙林線路所接觸網(wǎng)設備；仙寧線上行K290+509（不含分相）～仙林站，仙寧線下行K290+580（不含分相）～仙林站接觸網(wǎng)設備。電力設備管界范圍：虹橋聯(lián)絡線HQXDK3+100寶園三路通信基站箱變（不含）～K297+959苗圃通信箱變（含）范圍內車站遠動房、電力箱變、電力貫通線設備。

人員組成及分布概況：車間共計230人：其中車間管理及技術人員23人，工務專業(yè)65人，供電專業(yè)37人，信號專業(yè)52人，應急值守26人，軌道車司機21人，汽車司機5人；共有黨員60人，團員72人；大專及以上學歷58人，占33.6%（其中本科18人，高級技師2人，技師6人），平均年齡29歲（最大49歲，最小22歲）。人員分別分布在車間和鎮(zhèn)江、常州、蘇州三個工區(qū)及13個城際站，5個應急值守點。下面從以下幾個方面匯報我們前期所做的重點工作和下一步的重點工作安排：一、建立并逐步完善各種制度和管理辦法：作為新成立的車間，在很多方面都是空白，急需建立和完善各種制度和考核辦法。我們主要圍繞基地高鐵部出臺的“三

個辦法““兩項制度”制定實施細則，落實卡控措施和考核辦法。三個辦法分別為：《月度安質效工資考核辦法》，《故障考核獎勵辦法》和《一專多能獎勵辦法》。兩項制度分別為：《天窗修計劃管理制度》和《維修管理實施細則》。尤其針對“兩項制度”，車間經(jīng)過多次研究討論，召開會議，最終制定出臺了“天窗修計劃管理卡控制度”，并在日常工作中狠抓“檢查、計劃、作業(yè)、驗收、考核”五大環(huán)節(jié)的管理，大大提高了天窗利用率。

各專業(yè)嚴格按照各業(yè)務部門制定的設備檢查巡視制度，按周期對設備進行檢查，確保問題及時發(fā)現(xiàn)，及時得到整治。對天窗修計劃，各種作業(yè)計劃做到周密結合，嚴格控制作業(yè)質量，樹立“嚴檢慎修”的高鐵養(yǎng)修理念，做到設備病害不清不安排作業(yè)，不檢查劃撬不安排作業(yè)，實行檢修分開，嚴格執(zhí)行作業(yè)回檢制度，對作業(yè)質量不達標的無效勞動或有害作業(yè)嚴格考核，從而提高了作業(yè)有效率，減少了設備故障的發(fā)生。

二、加強人員培訓，提高管理水平和作業(yè)技能：1、自車間成立以來，針對聯(lián)調聯(lián)試開通運營全線接管各個階段不同時期要求，多次組織干部職工全員培訓，各

專業(yè)根據(jù)本專業(yè)實際情況，結合本專業(yè)特點分別制定教育培訓計劃，尤其對單崗作業(yè)人員，如微機監(jiān)測人員、應急值守人員單獨制定學習計劃，提高他們單獨處理問題的能力，適應高鐵管理的需要。

2、加強應急預案知識的學習培訓，增強應急處置能力：滬寧城際高鐵運行速度快，列車密度高，全路關注，全國關注。如果我們不能熟練掌握各種應急預案知識，一旦出了故障，處置不當，影響了正常的運輸秩序，勢必將造成強烈的社會反響，后果不堪設想。因此，車間制定了應急預案知識的月度學習計劃，并定期舉行應急演練，以檢驗學習效果，至今已舉辦過各專業(yè)常見故障和防雪預案演練多次。

三、探索新的管理模式，適應高鐵發(fā)展：滬寧城際高鐵是全路第一條實行綜合維修的高鐵，我們車間是第一個實行“三位一體”管理體制的高鐵車間，對

于我們來說沒有任何成功的經(jīng)驗可以借鑒，可以說是摸著石頭過河。尤其，我們是剛成立的車間，運營之初各種管理制度并不完善，新人員需要磨合，因此任務艱巨、困難重重。車間成立之初，陳局長針對“三位一體”這一新的管理體制，給我們明確提出了“五個一起”的工作要求，即“一起研究工作、一起制定方案、一起安排勞力、一起組織生產、一起總結完善”。我們以“五個一起”為工作方向，把“五個一起”作為工作抓手，從車間做起，從天窗修制度的執(zhí)行，日常工作的研究安排，從車間到工區(qū)嚴格執(zhí)行。經(jīng)過近一年的運作，各專業(yè)已由以前的各自為政，各自為戰(zhàn)演變成現(xiàn)在的不分彼此，不分專業(yè)。車間內部已杜絕了象既有線路由于各專業(yè)配合不暢造成的扯皮現(xiàn)象，我們已不存在配合、聯(lián)整等概念，各專業(yè)就是一起工作，分工不分家。

四、探索設備狀態(tài)變化規(guī)律，掌握高鐵設備的養(yǎng)修方法：從聯(lián)調聯(lián)試、試運營、開通運營到現(xiàn)在，各專業(yè)干中學、學中干，做了大量的工作，也掌握了一些設

備的變化規(guī)律，根據(jù)變化規(guī)律針對性地制定了一些養(yǎng)護措施。例如線路設備、線橋結合部較容易產生晃點，區(qū)間線路晃點主要是方向變化造成的，晃點主要集中在道岔，最突出的問題是鋼軌病害等。針對以上存在的問題我們分別成立了道岔病害整治組，鋼軌病害打磨整治組，路橋觀測組，線路檢查化撬組。本著嚴檢慎修的原則，實行檢修分開，專業(yè)修，集中修。通過采取以上措施，動態(tài)添乘人體感覺的嚴重晃點明顯減少，人體舒適度已有所提高，動檢成績也有大幅度提高。供電設備一直處于穩(wěn)定受控狀態(tài)。

五、下步工作重點：1）針對季節(jié)性特點根據(jù)設備要求，全面檢查養(yǎng)護。2）各值檢點、安全支撐人員全面開展工作。重整工班加強對到發(fā)線的養(yǎng)護整治。3）路橋病害整治組繼續(xù)開展工作。4）供電專業(yè)繼續(xù)做好平推整治工作。5）信號專業(yè)加強對微機監(jiān)測、側重預防修、確保高鐵列車運行安全受控。

作為全路第一個實行綜合維修一體化車間的管理者我們感到很榮幸，同時也感到責任巨大、壓力巨大，時刻都有一種如坐針氈、如臨深淵、如履薄冰的感覺。但是在各級領導的正確引導下，有這么多高科技設備、手段和人員可依托，我們有信心也有決心團結帶領車間一班人管好養(yǎng)好高鐵，保證高鐵在我們的管理下安全平穩(wěn)有序運行，實現(xiàn)管理現(xiàn)代化、生活軍事化、工作標準化、三個專業(yè)一體化的目標。

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供電車間設備異常情況匯報程序

為了更好的迅速處理設備異常情況，在最短時間內恢復設備正常運行，

恢復供電，運行值班員在設備發(fā)出異常信號或在巡檢過程中發(fā)現(xiàn)異常情況，按如下程序進行匯報：

一、后臺微機發(fā)出保護跳閘信號和零序告警信號處理步驟：

1、到現(xiàn)場查看發(fā)出保護跳閘信號的綜保箱的運行情況及開關柜的運行情況，包括查看電流情況，指示燈狀態(tài)，開關位置指示、現(xiàn)場是否有冒煙，異味等。

2、經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)開關保護跳閘，應做如下處理：

（1）首先匯報調度，匯報內容包括保護類型（例如：速斷保護，過電流保護，正序過電流保護等等），保護動作時間，目前設備的運行狀態(tài)。

（2）將以上內容匯報給橫班班長，橫班副班長，再由橫班班長，橫班副班長匯報相關變電所負責副班長，班長，車間工程技術人員，副主任，主任。

（3）將相關內容（保護類型、保護動作時間等）記錄在交接班記錄簿上。并特別注意本變電所的運行方式的變化。

3、經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)綜保箱運行狀態(tài)與后臺微機告警信號不符，說明有后臺誤

報的可能，可將此情況匯報給橫班班長，橫班副班長，如果確定不準情況，可酌情給相關人員匯報。

二、在巡檢過程中發(fā)現(xiàn)異常情況，可將此情況匯報給橫班班長，橫班副班長，再酌情給相關人員匯報。

供電車間

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